Xe buýt trợ giá: Làm sao để không vỡ tuyến?

Vì đâu nên nỗi?

Ngày 1/7 vừa qua, một tiền lệ hy hữu trong lĩnh vực vận tải công cộng (VTCC) của Hà Nội đã xảy ra khi Công ty TNHH Bắc Hà có văn bản xin ngừng vận hành 5 tuyến xe buýt có trợ giá mang số hiệu: 41, 42, 43, 44, 45, dù chưa hết thời hạn hợp đồng giao thầu. Đại diện phía Công ty Bắc Hà chia sẻ, do thua lỗ đến 200 triệu đồng mỗi ngày, nguồn lực của đơn vị cạn kiệt, không đủ sức duy trì vận hành các tuyến buýt nữa nên buộc phải xin ngừng.

Tuy nhiên, Giám đốc Trung tâm Quản lý & điều hành giao thông công cộng TP Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải khẳng định, mức trợ giá mà TP đang áp dụng cho các tuyến xe buýt là đủ đáp ứng cho DN vận hành, đồng thời chu kỳ thanh toán không xảy ra chậm trễ. “Sở GTVT đã thanh toán cho các DN VTCC kinh phí của quý I/2022 và tạm ứng của quý II/2022. Khi hoàn tất hồ sơ, thủ tục sẽ thanh toán phần còn lại của quý II/2022” - ông Nguyễn Hoàng Hải thông tin.

Ông Nguyễn Hoàng Hải cũng nhận định: Khi DN tham gia đấu thầu vận hành các tuyến buýt trợ giá, bản thân họ đã phải tự chứng minh được năng lực tài chính cũng như phương tiện để phục vụ VTCC. Tình thế hiện tại có nguyên nhân từ cách vận hành DN, sản xuất, kinh doanh không đảm bảo hoặc phát sinh từ các hoạt động kinh doanh khác ngoài VTCC.

Lãnh đạo một DN vận tải tại Hà Nội (xin giấu tên) chia sẻ, việc xin ngừng cùng lúc 5 tuyến buýt không chỉ gây thiệt hại lớn về kinh tế mà còn là một đòn nặng giáng vào thương hiệu của Công ty Bắc Hà. Khi thực hiện giãn cách xã hội, mạng lưới vận tải hành khách tê liệt, VTCC cũng không ngoại lệ.

Xe buýt được trợ giá nhưng là trợ giá cho hành khách, tính toán chi trả trên mỗi chiếc vé bán ra. Xe buýt ngừng hoạt động, doanh thu ngoài bằng 0, tiền trợ giá cũng hụt đi, trong khi những chi phí không nhỏ nhằm duy trì bộ máy nhân sự, gốc lãi ngân hàng... vẫn phát sinh. Ngân hàng cho giãn nợ chứ không giảm nợ, sau dịch bệnh lại thu cấp tập, khiến DN vận tải điêu đứng.

“Cực chẳng đã đơn vị mới phải làm như vậy. VTCC có trợ giá là một cơ hội lớn để các DN bứt phá, xây dựng hình ảnh gần gũi, thân thiện với cộng đồng xã hội. Nhưng trong một số giai đoạn khó khăn, đặc biệt là hai năm chạm đáy do ảnh hưởng dịch bệnh Covid-19 vừa qua, đó lại là gánh nặng vô cùng lớn” - vị lãnh đạo này nói.

Tuy nhiên, không đồng tình với quan điểm đó, thạc sĩ quản lý kinh tế Lê Trung Hiếu lại cho rằng: “Như Tổng Công ty Vận tải Hà Nội, có tới vài chục tuyến buýt trợ giá với gần nghìn phương tiện, hàng vạn lao động đi kèm, vì sao họ không xin ngừng vận hành tuyến nào? Vấn đề phải chăng nằm ở nội tại mỗi DN?”.

Ông Lê Trung Hiếu phân tích, đúng là do ảnh hưởng dịch bệnh Covid-19, nhiều DN vận tải lâm vào khó khăn chưa từng có. Nhưng các đơn vị khai thác xe buýt trợ giá dù sao còn được hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước. Khi xe ngừng hoạt động, chi phí nhiên liệu gần như không có; lương nhân viên cắt giảm theo; xe buýt lại được miễn giảm rất nhiều loại thuế phí khác; ngân hàng cho chậm trả nợ. DN vừa hoạt động lại TP đã chi trả ngay trợ giá, không chậm trễ. Phải chăng công tác quản lý của DN quá yếu kém, không biết “liệu cơm gắp mắm”? Hay vốn DN không đủ tiềm lực để đối diện với khó khăn, chỉ chớp thời cơ phất lên nhờ tiền trợ giá, rồi dễ dàng từ bỏ gánh nặng do đôi vai quá vụng về?

Nỗ lực từ cả hai phía

Ngay khi Công ty Bắc Hà đề xuất tạm dừng 5 tuyến xe buýt, UBND TP Hà Nội đã yêu cầu Sở GTVT và các đơn vị liên quan nhất quán thực hiện nguyên tắc đảm bảo ổn định, không để xảy ra đứt gãy trong hệ thống VTCC, đặt lợi ích của Nhân dân lên hàng đầu.

UBND TP Hà Nội đã chấp thuận đề xuất của Sở GTVT, cho phép chấm dứt hợp đồng giao thầu với Công ty Bắc Hà, cho phép chỉ định thầu đối với phần còn lại của gói hợp đồng mà Công ty Bắc Hà bỏ dở. Động thái này đã ngay lập tức trấn an dư luận Nhân dân. Vấn đề đặt ra ở đây là liệu sau tiền lệ hy hữu này có còn hiện tượng nào tương tự hay không? Hà Nội cần làm gì để ngăn ngừa tình trạng vỡ tuyến xe buýt có trợ giá.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung phân tích, khi mở thầu tuyến buýt trợ giá, cần yêu cầu các DN làm rõ nguồn lực dự phòng, kế hoạch duy trì hoạt động khi gặp khó khăn bất khả kháng, coi đó là một trong điều kiện cơ bản để tham gia đấu thầu. Thậm chí cần yêu cầu DN đặt cọc một số tiền dự phòng, có thể trích lại từ nguồn trợ giá qua mỗi đợt chi trả, hết gói thầu sẽ hoàn lại cho DN. Đối với các DN tham gia đấu thầu nhưng không đủ năng lực, bao gồm cả năng lực “vượt khó” phải kiên quyết loại trừ ngay từ đầu.

Nhiều chuyên gia cho rằng, ở chiều ngược lại, TP Hà Nội nên sớm xây dựng sẵn kịch bản cho những tình huống thực sự khó khăn với nền kinh tế nói chung và các DN vận tải nói riêng. Ví dụ như xem xét tạm ứng một khoản chi phí tối thiểu để DN duy trì nhân sự trong thời gian phải buộc ngừng hoạt động.

Ngoài những hỗ trợ riêng cho người lao động, với DN, TP cần có kiến nghị với Chính phủ và các bộ, ngành liên quan tác động để ngân hàng hoãn, giãn nợ, tránh hiện tượng thu cấp tập khi DN mới khôi phục hoạt động. Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu cũng đang là một trong những gánh nặng rất lớn cần Nhà nước điều tiết, hỗ trợ bình ổn cho DN vận tải.

Mặt khác, mỗi DN cũng cần nỗ lực tự mình vượt qua khó khăn. Thiết thực nhất là nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt để thu hút người dân, qua đó ổn định doanh thu ngoài trợ giá. Tiền trợ giá không phải “thuốc trường sinh”, năng lực, chiếc lược kinh doanh và ý thức tự thân mới là nền tảng bền vững nhất của mỗi DN.