Câu chuyện về quản lý bến xe, nâng cao chất lượng vận tải, đặc biệt là dẹp nạn xe dù bến cóc đã được đề cập đến từ rất nhiều năm nay. Bất chấp nỗ lực của lực lượng chức năng cũng như các cơ quan quản lý Nhà nước, trong suốt một thời gian dài, nạn xe dù bến cóc vẫn tồn tại dai dẳng.
Xe dù bến cóc ngày càng khó kiểm soát
Nạn xe dù bến cóc và xe hợp đồng trá hình hoạt động phức tạp đang gây nhiều bức xúc trong dư luận. Ông Đỗ Xuân Hoa – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đưa ra một thông tin khiến nhiều người phải giật mình. Đó là tình hình vận tải hành khách liên tỉnh bằng ô tô trong những năm gần đây đang dịch chuyển theo hướng giảm dần các tuyến cố định và tăng dần hình thức kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng.
| Khi có điều kiện có thể xây bến xe ngầm dưới nền ga Hà Nội để kết nối đường sắt đô thị với đường bộ, trung chuyển hành khách đi khắp cả nước, quốc tế và phục vụ an ninh, quốc phòng. Tại khu vực mật độ dân đông đúc, cần có bến xe trung tâm và có bến xe vệ tinh các hướng, cho phép phương tiện từ bến xe trung tâm được vào bến xe vệ tinh đón trả khách.Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên |
Điều này được thể hiện rõ nhất qua sự bùng nổ của các loại xe Limousine được cải tạo từ xe 16 chỗ xuống dưới 10 chỗ để chở khách. Cùng với đó, chủ sở hữu của loại phương tiện hoán cải này đã lập các văn phòng trên các tuyến phố kinh doanh vận tải theo hợp đồng nhưng thực chất đây chính là loại hình kinh doanh vận tải theo tuyến cố định. Ông Hoa nhận định, hình thức vận tải theo hợp đồng trá hình này đã góp phần không nhỏ khiến cho nạn xe dù bến cóc ngày càng trở nên trầm trọng và khó kiểm soát. Tuy nhiên, hiện nay các cơ quan quản lý Nhà nước vẫn đang loay hoay để tìm ra giải pháp hữu hiệu.
Đồng quan điểm trên, ông Nguyễn Anh Dũng – Chủ tịch Hiệp hội Bến xe khách Việt Nam khẳng định, tình trạng xe dù bến cóc đã tồn tại trong suốt mấy chục năm nay chứ không phải bây giờ mới có. “Xe dù bến cóc chắc chắn là có bảo kê. Nếu cán bộ, lãnh đạo nào nói không thấy xe dù bến cóc ở đâu thì phải xem lại năng lực của người đó” - ông Dũng quả quyết.
Từng có thời gian làm công tác quản lý ở bến xe (Giám đốc Bến xe Giáp Bát – Hà Nội), ông Dũng cho rằng, chính thực trạng quản lý bến xe hiện nay là một trong những nguyên nhân nảy sinh nạn xe dù bến cóc. Đơn cử như quy định DN vận tải nào muốn nộp hồ sơ xin cấp luồng tuyến thì phải mua xe trước. Điều này dẫn đến tình trạng, khi DN nộp hồ sơ nhưng không được duyệt thì họ phải đem ra chạy dù. Bởi nếu để không hoặc thanh lý lại thì chắc chắn sẽ lỗ.
Cân nhắc niên hạn sử dụng của bến xe
Ngoài vấn nạn xe dù bến cóc, công tác quy hoạch bến xe và thời hạn sử dụng bến xe cũng được nhiều chuyên gia và lãnh đạo DN vận tải băn khoăn. TS Nguyễn Xuân Thủy – chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, về lâu dài, Hà Nội nên giữ nguyên vị trí các bến xe hiện có và củng cố, mở rộng quy mô bến xe để tăng thêm công năng và hiệu quả hoạt động.
Những bến xe nào có điều kiện thì mở rộng quỹ đất hoặc có thể xây cao tầng để tăng diện tích sử dụng. Đồng thời, việc điều hành và quản lý bến xe cũng cần được tổ chức lại để phát huy tốt đa công suất và sự hiệu quả. “Nếu được như vậy, các bến xe này có thể tăng 30 - 50% hiệu suất phục vụ, cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân” - TS Xuân Thủy nhận định.
Liên quan đến thời hạn sử dụng bến xe, Chủ tịch Hiệp hội Bến xe khách Việt Nam Nguyễn Anh Dũng cho rằng, bến xe là hạng mục đầu tư lớn, do đó DN nào đầu tư vào đây cũng cần một thời gian đủ để thu hồi vốn và đạt được mức lợi nhuận hợp lý. Tuy nhiên, với quy định hiện nay, niên hạn sử dụng của bến xe trong 20 năm là không hợp lý. Kinh doanh trong lĩnh vực bến xe khách vốn không thể thu hồi vốn trong một sớm một chiều mà cần rất nhiều thời gian, do đó, theo ông Dũng, với thời hạn sử dụng như thế sẽ không có nhiều DN mặn mà với việc đầu tư vào bến xe. Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, nếu không có sự tính toán, cân đối thì việc xã hội hóa và thu hút vốn đầu tư vào phát triển bến xe sẽ gặp khó khăn.
Ông Đậu Anh Tuấn – Trưởng ban Pháp chế (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam) nhận định, hiện vận tải vẫn là nút thắt của nền kinh tế, khi chi phí vận tải quá cao, tính kết nối các loại hình vận tải yếu, tai nạn giao thông nhiều. Nguyên nhân là do thiếu đồng bộ từ hạ tầng tới luật pháp, nhiều quy định của Nhà nước theo hướng đóng, siết chặt, xin – cho và tăng can thiệp vào hoạt động DN nhưng hiệu quả quản lý chưa cao. Do đó, theo ông Tuấn, những điểm “nghẽn” này cần được sửa đổi trong các văn bản quy phạm pháp luật.
