| PGS. TS Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh |
Hạn chế xe máy, phát triển hệ thống xe bus nhanh
Cách đây hai năm, ông từng đề xuất hạn chế xe máy ở các TP lớn như TP Hồ Chí Minh, Hà Nội… trong một hội thảo khoa học. Lý do gì để ông đưa ra phát biểu như vậy?
- Đúng là cách đây gần 2 năm, tôi và một số đồng nghiệp khác đã tham dự Hội thảo khoa học do Liên Hiệp các Hội khoa học và kỹ thuật TP Hồ Chí Minh tổ chức “Tăng cường vận tải hành khách công cộng và kiểm soát xe cá nhân ở TP Hồ Chí Minh”.
Tôi và các đồng nghiệp đã đưa ra hướng phát triển của giao thông công cộng của TP Hồ Chí Minh phải đi kèm với hạn chế xe cá nhân, trong đó xe gắn máy được xem như là một trong những loại hình giao thông có độ an toàn thấp, gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Thống kê cho thấy khoảng 70% tai nạn giao thông ở Việt Nam có liên quan đến xe máy và hàng năm, khoảng 15.000 người chết (theo thống kê của ngành y tế) vì tai nạn giao thông.
Trên thế giới không một nước nào, TP nào dùng xe máy làm phương tiện đi lại trong đô thị (ngoại trừ vùng lãnh thổ Đài Loan và một số nước ASEAN: Thái Lan, Indonesia) và không một nước phát triển nào lại có thể đi lên nhờ vào xe máy và công nghiệp xe gắn máy.
Chính vì vậy mà chúng tôi đề nghị nên hạn chế và tiến đến việc chấm dứt dùng xe gắn máy làm phương tiện giao thông. Tuy nhiên cần thực hiện theo một lộ trình dài hơi (đến năm 2030) và cần có 2 chính sách đi kèm để đảm bảo việc hạn chế xe máy có hiệu quả là phải: (1).
Phát triển giao thông công cộng đi trước một bước (đạt tỷ lệ đáp ứng nhu cầu từ 40% - 50% trở lên) và (2). Nhà nước phải có những chính sách hợp lý cho người dân nghèo đang sử dụng, đang mưu sinh bằng xe gắn máy để họ từ bỏ xe gắn máy bằng những việc làm thích hợp và có chính sách đền bù thỏa đáng cho những người này.
Đáng tiếc là một bộ phận báo chí và phóng viên vì mục đích “câu view” hoặc do nhận thức hạn chế nên chỉ đăng một ý về hạn chế xe máy mà không đăng 2 ý còn lại của chúng tôi về phát triển giao thông công cộng đi trước một bước kết hợp những chính sách hợp lý cho người dân nghèo đang sử dụng, đang mưu sinh bằng xe gắn máy để họ từ bỏ xe gắn máy bằng những việc làm thích hợp và có chính sách đền bù thỏa đáng.
Tuy nhiên, điều đáng mừng là trong năm 2018 và quý I/2019, Chính phủ đã giao Hà Nội và TP Hồ Chí Minh xây dựng đề án hạn chế phương tiện cá nhân, chính quyền 2 TP này đã lập đề án và cho phép triển khai một lộ trình đến năm 2030 hạn chế hoàn toàn xe máy.
Trước đó mấy năm nữa, ông phân tích tình hình giao thông TP Hồ Chí Minh đã đến thời kỳ ùn tắc trầm trọng, mỗi năm thiệt hại đến 14.000 tỷ đồng, sức khỏe người dân ảnh hưởng và ông đưa ra giải pháp là dùng xe bus nhanh. Ông nói đó là cơ hội cuối cùng cho giao thông TP Hồ Chí Minh. Liệu ông có còn giữ ý kiến này?
-Việc dùng xe bus nhanh BRT (Bus Rapid Transit) bằng một mạng lưới chứ không phải một tuyến là một giải pháp đã được các nước đông dân, điều kiện kinh tế - xã hội tương tự Việt Nam như Colombia, Brazil và một số nước Nam Mỹ khác, Trung Quốc… áp dụng khá thành công.
Tuy nhiên ở những nước này, xe BRT cạnh tranh với xe cá nhân 4 bánh chứ không phải xe gắn máy và chính quyền tại các TP đó đã tổ chức những tuyến/mạng lưới đường dành riêng, qua giao lộ ưu tiên cho BRT đi kèm những chính sách thích hợp khác. BRT ở những nơi đó hoạt động hiệu quả với tốc độ vận hành khá cao, trên 30km/h gần tương tự như tốc độ của đường sắt trên cao (35km/h) nhưng với vốn đầu tư chỉ bằng 10%.
Tôi vẫn giữ quan điểm là đối với một nước có khả năng tài chính yếu kém như Việt Nam thì chưa nên áp dụng các giải pháp tốn kém như tàu điện ngầm hay đường sắt trên cao (10 năm làm chưa xong 1 tuyến) mà nên làm mạng lưới BRT với những giải pháp, chính sách, bước đi thích hợp.
Việc cực kỳ khó vẫn cương quyết làm
Hiện, Hà Nội đã có đề án và sẽ thực hiện hạn chế người dùng xe máy theo một lộ trình khá dài hơi. Ông nghĩ gì về điều này? Liệu có thực thi?
-Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã có đề án hạn chế xe máy và phát triển giao thông công cộng và sẽ thực hiện hạn chế người dùng xe máy theo một lộ trình khá dài hơi đến năm 2030. Điều này là cần thiết vì cần phải có đủ thời gian để chuẩn bị cơ sở hạ tầng và thực thi các chính sách hỗ trợ.
Ở Trung Quốc, cũng phải sau 10 năm, có 148 TP cho dừng hoạt động xe máy và 170 TP cấm xe máy hoạt động theo giờ. Riêng TP Hà Nội sẽ hạn chế hoàn toàn xe máy khi đạt tỷ lệ vận tải hành khách công cộng khoảng 40 - 50% vào năm 2030, cao hơn so với TP Hồ Chí Minh dự kiến là 38% vào năm 2030. Đề án này sẽ thực thi nếu Nhà nước thực hiện được 2 việc song song với việc hạn chế xe máy:
Phát triển hệ thống giao thông công cộng đều khắp TP với các loại hình xe minibus, xe bus, BRT và đường sắt đô thị (ngầm hoặc trên cao) đáp ứng từ 50% nhu cầu trở lên của người dân.
Nhà nước phải có những chính sách hợp lý cho người dân nghèo đang sử dụng, đang mưu sinh bằng xe gắn máy để họ từ bỏ xe gắn máy bằng những việc làm thích hợp và có chính sách đền bù thỏa đáng cho những người này.
Hai việc này là rất khó, ví dụ trong hơn 10 năm, chúng ta phải tăng cường năng lực giao thông công cộng từ chỗ đáp ứng 10% lên đến 50% (gấp 5 lần) là cực kỳ khó nhưng chúng ta phải kiên quyết làm cho bằng được. Để làm được điều này, chúng ta hãy từ bỏ những dự án đường sắt đô thị tốn hàng tỷ USD và thay số tiền này bằng kinh phí cho hệ thống xe bus và những chính sách phù hợp với xu hướng và điều kiện phát triển của Việt Nam và sẽ thấy tính khả thi hơn.
Ông có nghĩ là chúng ta có vẻ như luôn chậm một bước trước tình hình giao thông?
- Đúng là chúng ta đang rất chậm hơn nhiều bước trước tình hình phát triển giao thông và phát triển đô thị hiện nay. Những người làm quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông đáng lẽ ra phải thấy trước được tình hình này cách đây 10 - 15 năm nhưng họ đã chủ quan và không đánh giá đúng sự phát triển của đô thị và giao thông đô thị.
Chúng ta không thể viện lý do vì còn nhiều việc khác phải làm để phát triển đất nước chứ không riêng gì giao thông, nhưng nên nhớ rằng giao thông chính là mạch máu vận hành nuôi cơ thể đất nước phát triển.
Ông có dự cảm gì về tình hình giao thông ở các TP lớn nước ta?
- Đã trải qua gần 20 năm theo dõi tình hình phát triển giao thông ở các TP lớn như TP Hồ Chí Minh và Hà Nội, tôi thấy tình hình giao thông ngày một xấu đi, không theo kịp với sự phát triển của đô thị. Một phần vì sự phát triển đô thị của Việt Nam không đi theo một quy luật rõ nét nào và Nhà nước, những người làm quy hoạch không dự cảm được nên đưa ra những quy hoạch đi sau nhu cầu phát triển thực tế của cuộc sống.
Mặt khác, giao thông công cộng không được phát triển mạnh mẽ mà chỉ ở mức độ cầm chừng, cuối cùng bị giao thông cá nhân, giao thông công nghệ (cũng là giao thông cá nhân biến tướng) lấn át và tình hình này sẽ ngày càng bi đát hơn nếu Nhà nước không mạnh dạn đầu tư mạnh mẽ cho giao thông công cộng, cho những chính sách hạn chế xe cá nhân.
Hy vọng là Nhà nước, chính quyền 2 TP lớn nhất Việt Nam đã thấy rõ những điều này và kịp thời đưa ra những đề án, chính sách khả thi để cứu vãn tình hình trước khi đã quá muộn, lúc đó thì có muốn cải tổ cũng không được nữa.
Xin cảm ơn ông!
Một điều kiện không kém phần tiên quyết mà các đô thị lớn trên thế giới đã làm thành công là phải xây dựng cho được “Chính quyền giao thông công cộng” PTA (Public Transportation Authority) trong khuôn khổ một chính quyền đô thị, cho phép chính quyền TP sử dụng một khoản ngân sách lớn thu được từ ngân sách TP đầu tư cho giao thông công cộng thay vì nộp cho ngân sách Nhà nước. |
