Vậy nhưng cho đến nay, nguồn lợi từ ĐSĐT vẫn ngủ say, chờ được đánh thức trong khi Hà Nội phải chật vật huy động vốn đầu tư cho chính loại hình này.
Đầu tư đắt đỏ
Tháng 3/2016, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 519/QĐ - TTg, phê duyệt Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó TP sẽ xây dựng 10 tuyến ĐSĐT với tổng chiều dài 413km, tạo nên các trục vận tải công cộng khối lượng lớn kết nối tổng thể mọi cửa ngõ với trung tâm Thủ đô; bảo đảm năng lực vận chuyển cho những khu vực tiềm năng như sân bay Nội Bài, Vành đai 3, Vành đai 4…
Để xây dựng mỗi tuyến ĐSĐT cần đến hàng chục nghìn tỷ đồng là thách thức rất lớn với ngân sách của T.Ư cũng như Hà Nội. Một trong những nguồn vốn chính để đầu tư ĐSĐT hiện này là vốn vay ODA. Tuy nhiên, việc huy động vốn ODA cho các dự án ĐSĐT không hề đơn giản, chưa kể đến việc cân đối nguồn vốn và khả năng trả nợ từ TP cũng như T.Ư.
Bên cạnh đó, với việc đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP, loại hợp đồng BT đã không còn nữa và hệ thống khung pháp lý đối với hình thức PPP chưa đầy đủ nên chưa thu hút được các nhà đầu tư quan tâm tới các dự án ĐSĐT.
Trên thực tế, bên cạnh những giá trị rất lớn về giao thông, môi trường, ĐSĐT còn có thể mang lại hiệu quả kinh tế không nhỏ, tạo nên nguồn lực tái đầu tư cho chính loại hình vận tải công cộng đặc biệt này. Bởi chính ĐSĐT sẽ làm tăng giá trị đất, kích thích thương mại dọc hành lang các tuyến phát triển mạnh mẽ. Nhưng do quy hoạch hệ thống hạ tầng ĐSĐT chưa gắn chặt với quy hoạch phát triển không gian và sử dụng đất nên TP chưa thu lại được đồng nào từ nguồn lợi do ĐSĐT mang lại.
Mặt khác, nguồn lợi kinh tế từ tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông đã được đưa vào khai thác sử dụng, cũng chưa được đánh thức. Dù đã hoàn thành rất tốt vai trò của loại hình vận tải công cộng hiện đại, chiếm được lòng tin và thu hút đông đảo người dân sử dụng nhưng tuyến ĐSĐT số 2A lại chưa có nguồn thu nào khác ngoài bán vé.
Hiện trên tuyến hơn 12 nhà ga, là tâm điểm của mỗi khu vực đô thị tàu chạy qua. Nhưng chưa có một hoạt động thương mại, dịch vụ nào được triển khai tại các ga, kể cả ga Cát Linh với hàng nghìn mét vuông đã được bố trí sẵn cho mục đích kinh doanh. Đó quả là một sự lãng phí nguồn lực kinh tế đáng tiếc, đặc biệt trong bối cảnh TP phải chật vật tìm kiếm vốn đầu tư cho ĐSĐT hiện nay.
Không thể chần chừ
Khi xây dựng ĐSĐT, mục đích đầu tiên và cao nhất là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Bởi vậy, dù chi phí đầu tư rất lớn nhưng giá vé của ĐSĐT lại buộc phải nhỏ, bảo đảm phù hợp với khả năng chi trả của mọi người dân. Muốn giảm gánh nặng chi phí, hơn nữa còn biến ĐSĐT thành một kênh đầu tư siêu lợi nhuận, cần phải áp dụng mô hình TOD, lấy các nhà ga ĐSĐT làm tâm điểm phát triển thương mại dịch vụ cho cả khu vực.
Nguồn thu trực tiếp đầu tiên của ĐSĐT là bán vé; doanh thu bán vé sẽ tăng theo thời gian, khi ĐSĐT phát triển hơn, có nhiều tuyến kết nối hơn. Nhưng phát triển đô thị TOD với ĐSĐT là hạt nhân trung tâm mới thực sự biến các khu vực lân cận ĐSĐT thành điểm tập trung, thu hút dân cư lớn, khơi dậy một trong những nguồn lực kinh tế không nhỏ của TP.
Đồng thời, với nguyên tắc tăng mật độ đô thị, bố trí hỗn hợp chức năng sử dụng đất gồm nhà ở, văn phòng làm việc, trung tâm thương mại, giải trí, mua sắm, ăn uống, trung tâm tập thể thao sẽ góp phần tập trung dân cư và số người từ nơi khác đến, các khu vực TOD cũng sẽ tương hỗ, tăng cường hành khách, nâng cao hiệu quả kinh doanh ĐSĐT.
Tại nhiều đô thị lớn ở Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc… ĐSĐT không cần được trợ giá, dù tiền thu về từ bán vé chỉ chiếm khoảng 30% doanh thu của các công ty vận hành. Phần lớn doanh thu của ĐSĐT đến từ việc cho thuê quảng cáo hoặc kinh doanh thương mại trên tàu, tại các nhà ga, khu vực phụ cận. Một nguồn thu rất lớn khác là từ các bất động sản xung quanh hệ thống ĐSĐT.
Theo nguyên tắc TOD, cần tăng mật độ đô thị và tập trung dân cư, người lao động ở các khu vực gần ga để tăng lượng hành khách cho ĐSĐT. Dù gia tăng mật độ người nhưng các khu vực này không có nguy cơ tắc nghẽn giao thông nhờ năng lực vận tải khối lượng lớn, đường dành riêng trên cao, dưới ngầm của ĐSĐT. Trên cơ sở này, TP có thể chủ động nâng quy định về hệ số sử dụng đất bằng cách tăng chiều cao xây dựng của các công trình trong khu vực TOD.
Hệ số sử dụng đất tăng thêm là một tài sản quan trọng để cải thiện tỷ suất lợi nhuận của đất đai, tận dụng được cả giá trị của không gian trên cao trong lõi đô thị TOD. TP có thể cho đấu giá hệ số sử dụng đất tăng thêm, tạo nguồn thu bù đắp cho đầu tư ĐSĐT. Thậm chí một số khu vực lân cận các nhà ga, còn có thể hình thành các bất động sản thương mại như khách sạn, trung tâm mua sắm… do TP quản lý, thu lợi để chi trả chi phí vận hành ĐSĐT.
Hà Nội đang có tốc độ gia tăng dân số cơ học rất cao, người dân từ khắp nơi đổ về học tập, kinh doanh, làm việc, tập trung rất lớn ở khu vực lõi. Việc đầu tư xây dựng hệ thống ĐSĐT gắn với mô hình TOD có thể là lời giải giúp TP phát triển theo xu hướng hình thành đô thị nén, biến khó khăn thách thức thành cơ hội thực sự cho hiện tại và cả tương lai.
Thay vì trông đợi tất cả vào vốn vay, nguồn ngân sách, Hà Nội có thể xây dựng bài toán kinh tế dựa trên những giá trị ĐSĐT mang lại, dùng chính giá trị đó để thu hút các nhà đầu tư, hoặc thu hồi vốn ngay từ những tuyến ĐSĐT đã đưa vào sử dụng.
