Đây được xem là nhóm giải pháp cốt lõi, có tác dụng lâu dài với chi phí thấp nhằm giải quyết ùn tắc giao thông (UTGT) cho TP đang ngày càng quá tải hạ tầng.
Giảm áp lực cho hạ tầng
Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất xây dựng đô thị của Hà Nội đến thời điểm này mới đạt khoảng 12,13% (theo quy hoạch là 20 - 26%); đất dành cho giao thông tĩnh đạt dưới 1% (theo quy hoạch là 3 - 4%). Đặc thù của Hà Nội là có rất nhiều ngõ, ngách giao cắt trên các tuyến đường, dẫn đến xung đột, bất cập về tổ chức giao thông. Mạng lưới đường của TP là một hỗn hợp gồm các tuyến mới có bề rộng từ 30 - 40m, cùng các tuyến phố cũ, phố cổ có bề rộng mặt đường chỉ từ 5 - 7m. Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, trên địa bàn các quận nội thành Hà Nội hiện có khoảng 8.908 ngõ các loại với mặt cắt trung bình 3 - 5m.
Hiện TP có khoảng trên 8 triệu người, chưa bao gồm khoảng 1,2 - 1,5 triệu người từ các tỉnh, TP khác thường xuyên sinh sống, làm việc và học tập tại TP. Cùng với đó là hơn 9,2 triệu phương tiện các loại, trong đó TP đang quản lý hơn 8 triệu phương tiện bao gồm 1,1 triệu ô tô, 6,9 triệu xe máy. Còn lại khoảng 1,2 triệu là phương tiện cá nhân từ các tỉnh, TP khác lưu thông thường xuyên trên địa bàn Thủ đô. Trong cơ cấu phương tiện, xe máy chiếm trên 86% tổng số, tốc độ gia tăng từ 4 - 5%/năm.
TP đã có nhiều loại hình vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) như: đường sắt đô thị (ĐSĐT), xe buýt, xe đạp công cộng…, tuy nhiên tỷ lệ đảm nhận của VTHKCC mới đạt khoảng 19,5%, chủ yếu người dân vẫn đi lại bằng xe cá nhân.
Những năm qua, tình hình UTGT trên địa bàn TP diễn biến hết sức phức tạp. Dù TP đã tập trung nguồn lực, thực hiện nhiều giải pháp như: đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; tăng cường phát triển hệ thống VTHKCC… nhưng UTGT vẫn luôn là một thách thức khó giải quyết, gây ra nhiều hệ lụy cho TP. Theo đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT, thời gian UTGT trung bình tại Hà Nội từ 45 - 60 phút/ngày, gây lãng phí khoảng từ 1 - 1,2 tỷ USD/năm.
Thạc sĩ quản lý đô thị Phan Trường Thành nhận định, một trong những nguyên nhân chính khiến UTGT vẫn diễn biến phức tạp là Hà Nội chưa quan tâm đúng mức đến TDM, gắn TDM với phát triển giao thông bền vững. Ông Phan Trường Thành chia sẻ: “Quản lý nhu cầu giao thông hay quản lý nhu cầu đi lại là việc áp dụng các chiến lược và chính sách để kiểm soát sự cân bằng cung - cầu đi lại trong không gian hoặc trong thời gian cụ thể, bằng cách khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không cần thiết, tăng cường sử dụng các phương tiện giao thông công cộng và phương tiện phi cơ giới”.
Nhiều đô thị phát triển trên thế giới đã tập trung vào TDM từ rất lâu, coi đây là giải pháp cốt lõi, lâu bền cho mạng lưới GTVT, giảm thiểu UTGT với chi phí rẻ, hiệu quả cao. Có thể hiểu một cách đơn giản, Hà Nội cần các biện pháp cụ thể để điều tiết, giảm nhu cầu, mong muốn đi lại bằng phương tiện cá nhân của người dân, tăng nhu cầu sử dụng phương tiện VTHKCC và phi cơ giới, qua đó giảm áp lực giao thông lên hạ tầng.
Như vậy, thay vì chi rất nhiều tiền để xây dựng hạ tầng, chạy theo nhu cầu giao thông ngày càng gia tăng, TP sẽ thông qua TDM để giảm thiểu áp lực, giảm gánh nặng đầu tư, đồng thời hạn chế được thiệt hại do UTGT, ô nhiễm môi trường.
Khi giải quyết UTGT, ô nhiễm môi trường, nhiều ý kiến cho rằng cơ sở hạ tầng giao thông phải đầy đủ. Tuy nhiên trong thực tế hiện nay, không một nước nào trên thế giới có thể mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông để bắt kịp với sự tăng trưởng nhu cầu GTVT. Bởi vậy, TDM là một trong những giải pháp căn cơ mang tính cốt lõi để giải quyết tình trạng UTGT.
Thạc sĩ quản lý đô thị Phan Trường Thành
5 nhóm biện pháp
Thực tế thời gian qua, Hà Nội đã triển khai một số giải pháp để quản lý nhu cầu giao thông như: tăng cung của hệ thống kết cấu GTVT; cải thiện, phát triển mạng lưới VTHKCC, khuyến khích người dân tham gia... Đồng thời điều tiết giảm cầu đi lại thông qua tổ chức các tuyến đường một chiều, cấm đường, phân luồng, phân làn xe; điều chỉnh giờ làm việc; thu phí đỗ xe; cấm hoặc hạn chế một số loại phương tiện giao thông hoạt động trong khu vực trung tâm vào giờ cao điểm…
Tuy nhiên, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho rằng, các giải pháp TDM nêu trên chủ yếu mang tính tình thế, ngắn hạn, chưa phải là giải pháp căn bản, lâu dài để quản lý hiệu quả nhu cầu giao thông trong TP. Ngân hàng Thế giới đã đưa ra “Kinh nghiệm quản lý nhu cầu giao thông đô thị cho các nước đang phát triển” và đã chỉ ra các biện pháp TDM có thể được tích hợp trong quá trình lập quy hoạch hoặc hoạch định các chính sách quản lý, phát triển đô thị.
Theo đó, có 5 biện pháp TDM được khuyến nghị gồm: quản lý bãi đỗ xe thông qua việc kiểm soát khả năng cung ứng và giá dịch vụ linh hoạt; kiểm soát phương tiện cá nhân; hạn chế trong khu vực đi bộ hoặc khu vực kiểm soát ô nhiễm; hạn chế trong khu vực VTHKCC đáp ứng tốt; kiểm soát sở hữu và sử dụng xe thông qua phí sở hữu, thuế nhiên liệu, phí tắc nghẽn… theo từng khu vực, thời điểm cụ thể; khuyến khích phương tiện phi cơ giới, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện hiệu quả và thân thiện với môi trường như: VTHKCC, đi bộ, xe đạp, dùng chung xe.
“Từ thực tiễn kinh nghiệm thế giới cho thấy, nếu chỉ nỗ lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông để thỏa mãn nhu cầu đi lại, gia tăng phương tiện sẽ không thể giải quyết được tình trạng UTGT mà cần phải triển khai đồng thời 5 nhóm biện pháp TDM” - vị này cho biết.
Trước mắt, Hà Nội cần rà soát, điều chỉnh lại lộ trình thực hiện một số giải pháp của Nghị quyết 04/2017/NQ - HĐND ngày 4/7/2017 của HĐND TP cho phù hợp, bảo đảm các điều kiện chính cơ bản của TDM. Cụ thể là 2 đề án: phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống VTHKCC, tiến tới dừng hoạt động xe máy tại một số khu vực; thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn có nguy cơ UTGT, ô nhiễm môi trường. Việc điều chỉnh lộ trình các đề án phải bám sát theo định hướng cơ bản hoàn thành mạng lưới ĐSĐT của Thủ đô vào năm 2035.
Bên cạnh đó, cần thúc đẩy tiến độ hoàn thành các điều kiện như: VTHKCC đáp ứng nhu cầu để người dân chuyển đổi phương tiện đi lại; kết cấu hạ tầng, hệ thống giao thông tĩnh, bãi đỗ xe và trung chuyển bảo đảm kết nối giữa các loại hình giao thông cá nhân với hệ thống VTHKCC.
Công nghệ thu phí phải số hóa, đồng bộ hệ thống cơ sở dữ liệu và chia sẻ dữ liệu về hạ tầng, phương tiện giao thông để có thể thực hiện được thu phí không dừng và xử lý vi phạm bằng hình ảnh, bảo đảm không ùn tắc tại các khu vực thu phí.
