KTĐT - Buổi sáng ngày 5/8/1997, cơ trưởng chuyến bay mang số hiệu 801 của hãng Hàng không Hàn Quốc (Korean Air) thức dậy lúc sáu giờ.
Sau này, gia đình của anh kể lại với các nhân viên điều tra rằng anh đến phòng tập thể hình khoảng một tiếng, sau đó trở về nhà và đọc bản kế hoạch cho chuyến bay tới Guam ngay buổi tối hôm đó.
Anh chợp mắt và dùng bữa trưa. Đến ba giờ chiều, anh rời nhà tới Seoul, khởi hành vừa sớm, vợ anh nói, để tiếp tục chuẩn bị tại Cảng hàng không Quốc tế Kimpo. Anh làm phi công cho hãng Korean Air được gần 4 năm kể từ khi chuyển sang từ Không lực Hàn Quốc. Anh đã có 8.900 giờ bay, trong đó có 3.200 giờ đồng hồ kinh nghiệm với máy bay chuyên chở hành khách. Vài tháng trước, anh đã được tặng giải thưởng an toàn chuyến bay của hãng do đã xử lý thành công một vụ hỏng hóc động cơ máy bay chở khách ở tầm thấp. Anh 42 tuổi và có sức khỏe hoàn toàn bình thường, ngoại trừ một cơn bệnh viêm phế quản đã được chẩn đoán 10 ngày trước.
7 giờ tối, cơ trưởng, cơ phó, hoa tiêu gặp nhau và tập hợp các giấy tờ về chuyến bay. Họ sẽ bay trên một chiếc Boeing 747 - loại máy bay vốn được cho là "kinh điển" trong giới hàng không. Máy bay ở vào tình trạng vận hành tốt. Nó từng có thời là chuyên cơ của tổng thống Hàn Quốc. Chuyến bay 801 rời đường băng vào 10h30 tối và cất cánh 20 phút sau đó. Việc cất cánh không hề có trục trặc. Gần 1h30 sáng, máy bay xuyên qua màn mây và phi hành đoàn thấp thoáng thấy có ánh sáng ở phía xa xa.
"Là Guam phải không?" hoa tiêu hỏi. Sau một chút ngưng, anh nói: "Là Guam, Guam đấy". Cơ trưởng phấn chấn: "Tốt!". Cơ phó báo cáo với Trạm Kiểm soát Không lưu (ATC) rằng máy bay của anh không vướng phải Charlie Bravo (mây tích mưa) và yêu cầu: "Cho phép chúng tôi hạ cánh xuống đường băng số 6".
Máy bay bắt đầu hạ thấp độ cao hướng về sân bay Guam. Họ sẽ thực hiện tiếp đất trực quan. Vị cơ trưởng cho biết anh đã bay đến Guam từ sân bay Kimpo 8 lần trước đó, gần nhất là cách đây một tháng. Anh thông thuộc sân bay và địa hình xung quanh đó. Càng máy bay thả xuống. Cánh tà sau mở rộng 10 độ. Vào lúc 1h41 và 18 giây, cơ trưởng nói: "Mở cần gạt", hoa tiêu mở chúng lên. Trời đang mưa. Cơ phó sau đó nói: "Không nhìn thấy?" và anh đang tìm kiếm đường băng. Anh không hề nhìn thấy. Một giây sau, Hệ thống Cảnh báo Mặt đất (Ground Proximity Warning System – GPWS) thông báo qua giọng điện tử: "500 (bộ)". Máy bay cách mặt đất năm trăm bộ. Nhưng làm sao như thế được khi mà họ không thể trông thấy đường băng? Hai giây trôi qua. Hoa tiêu thốt lên: "Ơ!" với một tông giọng kinh ngạc.
Vào 1h42 phút 19 giây, cơ phó nói: "Tiếp đất bất thành (missed approach)," nghĩa là, hãy nâng độ cao và bay một vòng rộng, cố gắng hạ cánh lại. Một giây sau, hoa tiêu nói: "Không nhìn thấy." Cơ phó nói thêm: "Không nhìn thấy, tiếp đất bất thành". Vào lúc 1h42 phút 22 giây, hoa tiêu nhắc lại: "Lượn vòng".
Vào 1h42 phút 23 giây, cơ trưởng nhắc lại: "Lượn vòng" nhưng anh đã chậm đưa máy bay lên khỏi nhịp hạ thấp độ cao.
Rồi 1h42 phút 26 giây, máy bay đâm vào mé đồi Nimitz, một khu đồi núi cây cối rậm rạp cách ba dặm về phía tây nam sân bay. 60 triệu đôla và 212.000 kg thép trượt dài trên nền đá lổn nhổn với vận tốc 100 dặm một giờ. Máy bay trượt một quãng 200 bộ, nghiến đứt một đường ống dẫn dầu và đốn gẫy những cây thông trước khi rơi xuống một hẻm núi và cháy bùng lên. Đến thời điểm các nhân viên cứu hộ đến được khu vực cháy nổ, 228 trong tổng số 254 người trên máy bay đã tử nạn.
Và rồi, 2 năm sau đó, một chiếc Boeing 747 của Korean Air lại nổ tung ở Seoul. Hai vụ tai nạn trong vòng hai năm không phải dấu hiệu tốt đẹp gì. Ba năm sau đó, hãng này lại tổn thất một chiếc 747 nữa ngay gần đảo Sakhalin của Nga, tiếp sau đó là một chiếc Boeing 707 bị rơi trên biển Andaman vào năm 1987, hai vụ nổ khác vào năm 1989 ở Tripoli và Seoul và rồi một vụ nữa vào năm 1994 ở đảo Cheju, Hàn Quốc.
Để hiểu được rõ hơn, có thể so sánh tỷ lệ "tổn thất" của một hãng hàng không như hãng hàng không Mỹ United Airlines trong giai đoạn 1988 đến 1998 là 0,27/1 triệu lần cất cánh, điều đó có nghĩa là họ bị tổn thất máy bay do tai nạn khoảng một lần trong số 4 triệu chuyến bay. Tỷ lệ tổn thất của Korean Air trong cùng giai đoạn đó là 4,79 cho một triệu lần cất cánh - cao gấp 17 lần.
Máy bay của Korean Air bị rơi nhiều tới mức Uỷ ban Quốc gia về An toàn Giao thông (NTSB) - một cơ quan của Mỹ chuyên trách điều tra các vụ nổ máy bay trong phạm vi liên quan tới Mỹ - đã thực hiện bản báo cáo về vụ nổ ở Guam. Cơ quan này còn bị buộc phải thêm vào một bản phụ lục liệt kê tất cả các tai nạn của hãng Korean Air mới xảy ra từ khi cuộc điều tra bắt đầu. Danh mục này gồm: Máy bay Korean Air 747 nổ khi hạ cánh ở sân bay Kimpo tại Seoul, chỉ gần một năm sau sự kiện Guam; một chiếc máy bay chạy chệch khỏi đường băng tại phi trường Ulsan Hàn Quốc 8 tuần sau đó; chiếc McDonnell Douglas 83 của Korean Air húc vào nền tường tại sân bay Pohang vào tháng Ba; và một tháng sau, chiếc máy bay chở khách của Korean Air bị nổ tại một khu dân sinh của Thượng Hải.
Nếu NTSB chờ thêm vài tháng nữa, nó đã có thể bổ sung thêm vào danh sách của mình: Máy bay chở hàng Korean Air bị nổ ngay sau khi cất cánh từ sân bay Stansted ở London, bất chấp việc chuông cảnh báo đã vang lên trong buồng lái không dưới mười bốn lần.
Vào tháng 4/1999, Delta Air Lines và Air France đã tạm ngưng việc hợp tác chuyến bay với Korean Air. Bằng một mệnh lệnh ngắn gọn, Quân đội Mỹ, vốn duy trì quân đội tại Hàn Quốc, đã cấm nhân viên của mình bay bằng hãng hàng không này. Xếp hạng an toàn của Hàn Quốc đã bị Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (US Federal Aviation Authority) hạ cấp còn các quan chức Canada thì thông báo với ban lãnh đạo Korean Air rằng họ đang cân nhắc việc thu hồi các đặc quyền bay vào và hạ cánh trong không phận Canada.
Ngay giữa cao trào cuộc tranh cãi, một bản đánh giá từ bên ngoài về hoạt động của Korean Air đã bị rò rỉ ra công chúng. Bản báo cáo dài bốn mươi trang nhanh chóng bị các quan chức Korean Air chỉ trích là dễ kích động và không mang tính đại diện. Tuy nhiên, thời điểm đó, đã là quá muộn để cứu vãn danh dự của công ty. Bản đánh giá miêu tả tỉ mỉ các ví dụ về việc phi hành đoàn hút thuốc trên mặt đường băng trong quá trình tiếp nhiên liệu và trong khoang hàng hóa; cả khi máy bay đang ở trên không trung. Chưa kể, thành viên phi hành đoàn còn bị phát hiện đọc báo trong chuyến bay. Đồng thời, thường xuyên với tờ báo dựng lên theo cách mà nếu như đèn cảnh báo sáng lên, sẽ không thể nhìn thấy.
Báo cáo cũng miêu tả chi tiết biểu hiện tinh thần bệ rạc, chất lượng huấn luyện phi công lái chiếc 747 "cổ điển" và quá yếu. Tại thời điểm xảy ra vụ nổ ở Thượng Hải, Kim Dae-jung - Tổng thống đương nhiệm của Hàn Quốc buộc phải lên tiếng. Ông cho rằng vấn đề của Korean Air không còn là chuyện của một công ty riêng lẻ nữa mà là vấn đề của cả đất nước Hàn Quốc. Ông nói: "Uy tín của đất nước chúng ta đang bị đe dọa". Dea-jung sau đó đổi chuyên cơ tổng thống từ máy bay của Korean Air sang đối thủ mới của hãng - Asiana.
Nhưng sau đó đã xảy ra một sự thay đổi thần kỳ. Korean Air đã nhanh chóng tự nâng cấp bản thân. Ngày nay, hãng này là thành viên cao cấp của liên minh SkyTeam danh giá. Vào năm 2006, Korean Air đã được tặng Giải thưởng Phoenix của Air Transport World trong việc ghi nhận sự biến chuyển của hãng. Các chuyên gia hàng không sẽ nói với bạn rằng Korean Air giờ đây cũng an toàn như bất cứ hãng hàng không nào trên thế giới.
