Tuy nhiên, nhiều chuyên gia chỉ ra rằng, tiềm năng của hạ tầng đường sắt vẫn chưa được chúng ta khai thác hết.
Đầu tiên, không thể phủ nhận hạ tầng đường sắt Việt Nam đang tụt hậu và yếu kém. Sau hơn 130 năm phát triển, hiện đường sắt Việt Nam vẫn cơ bản là thế hệ công nghệ thứ 2 với hơn 3.100km đường đơn khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy diezen tốc độ trung bình thấp, trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5.
Yếu kém của ngành đường sắt thể hiện bởi công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế. Năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém, doanh thu sản lượng và thị phần vận chuyển ngành đường sắt suy giảm nghiêm trọng.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, lâu nay chúng ta chỉ chăm chăm nhìn vào hiện trạng hạ tầng xuống cấp của ngành đường sắt mà quên mất rằng, đất nước ta đã và đang sở hữu một lợi thế cực lớn để phát triển đường sắt trở thành một lĩnh vực vận tải mũi nhọn.
Đầu tiên là đặc điểm diện tích nước ta hẹp ngang và kéo dài. Với đặc điểm địa hình đất nước như thế, Việt Nam cần phải có đường sắt loại hình vận chuyển khối lớn, siêu trường, siêu trọng, an toàn, thân thiện môi trường để phát huy tối đa hiệu quả hệ thống giao thông vận tải thống nhất toàn quốc, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, phát triển đất nước.
Trên thực tế, hiện nay mạng lưới đường sắt nước ta cũng không hề nhỏ khi có tới 15 tuyến chính và nhánh với tổng chiều dài trên 3.000km dọc theo chiều dài đất nước và phủ rộng tới 34 tỉnh, TP.
Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay phát triển và phân bổ theo 7 trục chính, trong đó có 2,7 nghìn km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Phần lớn hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam là khổ đường đơn (1.000 mm) chiếm đa số với 84% tổng chiều dài đường chính tuyến và đường ga; chỉ có 6% là khổ đường 1.435 mm và 9% là khổ đường lồng (1.435mm và 1.000mm).
Thông lệ quốc tế cho thấy, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không lợi thế trong cự ly dài khoảng 1.000km; 500 - 700km hiệu quả với đường sắt và đường bộ thích hợp với cự ly trung bình và ngắn. Tuy nhiên, không có quốc gia nào trên thế giới như Việt Nam, khi vận chuyển hàng hóa dù khoảng cách xa hay gần, đều thuê xe đơn lẻ và sử dụng đường bộ là chính.
Trong khi đó, mật độ giao thông đường bộ đông đúc cùng cách thức tổ chức vận tải rất nhiều bất cập, khó bảo đảm an toàn giao thông và ẩn chứa rủi ro tai nạn.
Đường sắt có lợi thế vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, cước vận tải khi tính trên một đơn vị như tấn/km hay hành khách/km rẻ hơn rất nhiều so với các phương thức vận tải khác như hàng không hay đường bộ. Đặc biệt, không chỉ nhìn vào lợi ích về kinh tế trước mắt, việc phát triển đường sắt còn giải tỏa áp lực cho các phương thức khác.
GS.TS Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hiệp hội kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, cho biết, đường sắt Việt Nam đang có nhiều thế mạnh nổi trội nhưng chưa khai thác hiệu quả. Một trong những nguyên nhân do ngành đường sắt chưa tự mình đổi mới triệt để.
“Về lý thuyết, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt có giá thành rất rẻ, vận chuyển được khối lượng lớn nhưng điều đáng nói, thủ tục cực kỳ phức tạp, từ khâu cấp xe, xếp dỡ nảy sinh tiêu cực; hệ thống kho bãi tuyến đường sắt Bắc - Nam cũng rất yếu kém. Điều này khiến chủ hàng e dè vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt, trong khi vận chuyển bằng đường bộ, họ chỉ cần làm việc trực tiếp với chủ phương tiện, dù giá thuê có thể đắt nhưng dễ dàng hơn” - GS.TS Bùi Xuân Phong nói.
Bên cạnh đó, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt hạn chế cũng là nguyên nhân khiến đường sắt không thể khai thác hết tiềm năng của mình.
“Nói đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải là không đúng, mà đường sắt cũng phát triển nhưng không theo kịp các phương thức vận tải khác” - GS.TS Bùi Xuân Phong nói và cho rằng, trong nhiều năm qua, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt không đủ bảo đảm nhu cầu sửa chữa, nâng cấp của ngành. Điều này khiến cho hạ tầng đường sắt các tuyến chắp vá, chưa đồng bộ.
“Vì vậy, muốn vận tải đường sắt phát triển, Nhà nước phải có chính sách can thiệp, dành thêm nguồn lực đầu tư cho vận tải đường sắt” - GS.TS Bùi Xuân Phong nhận định.
