2 nhân tố "độc quyền"
Với hơn 300 hành khách và phi hành đoàn đã thiệt mạng, 2 vụ tai nạn 737 MAX trong vòng 5 tháng qua sẽ được nhớ đến như một tập phim buồn trong lịch sử ngành vận tải hàng không. Hậu quả từ các vụ tai nạn và lệnh cấm bay trên toàn cầu rõ ràng sẽ gây ra thiệt hại cho Boeing về trách nhiệm pháp lý, tốn kém vì bồi thường và thiệt hại danh tiếng.
Tuy nhiên, ngành công nghiệp máy bay phản lực là một sự độc quyền tương đối, với những rào cản rất lớn để các hãng nhỏ lẻ có thể gia nhập. Vì vậy, một nhận định hoàn toàn có cơ sở đã dự báo: Ít hãng hàng không nào, ngoài Boeing của Mỹ và Airbus của châu Âu với trụ sở chính tại Pháp, có khả năng “chinh chiến” một cách nghiêm túc trên thị trường máy bay thế giới - ít nhất là trong vòng một thập kỷ tới. Bản chất của trận chiến này chính là về lối đi thế hệ tiếp theo - hiện đang diễn ra - có khả năng ngăn chặn bất kỳ sự thay đổi đáng kể nào đối với tình hình các đơn đặt hàng hiện tại và thậm chí là trong tương lai.
Trận chiến thế hệ tiếp theo này đã bắt đầu vào đầu thập kỷ này, khi cả 2 nhà sản xuất của Mỹ và Pháp đã quyết định tái thiết kế 2 dòng máy bay phản lực chủ chốt của mình - 737 MAX và A320neo - với một lộ trình dài. Boeing đã chọn động cơ Leap-1 của CFM International, trong khi Airbus sử dụng Turbofan Gear11 của Pratt & Whitney.
Trong trường hợp của Boeing thì hãng này được cho là cần thực hiện nhiều thay đổi thiết kế hơn để phù hợp với các động cơ đã chọn, mà đáng chú ý là với Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động - được xác định là một trong những nguyên nhân có thể gây ra các sự cố lần này. Tuy nhiên tựu trung, cả 737 MAX và A320neo đều hướng đến dòng máy bay tiết kiệm nhiên liệu lên tới 2 chữ số so với các mẫu máy tiền nhiệm của chúng (dòng 737NG và A320ceo).
Hiện tại đang là những trang đầu cả 2 chương trình sản xuất nói trên, tuy nhiên thực tế tình hình đơn đặt hàng lại là một câu chuyện khác. Boeing đã cung cấp 376 chiếc MAX, với 4.636 đơn đặt hàng chưa được thực hiện, trong khi Airbus đã chuyển giao 687 máy bay phản lực A320neo, với 5.014 đơn đặt hàng chưa được thực hiện. Tổng cộng 11.513 đơn đặt hàng - bao gồm cả gần 1.000 máy bay phản lực cỡ nhỏ thế hệ tiếp theo từ Airbus và Boeing - cho thấy cuộc đua thống trị thế hệ mới gần như đã khép lại, khi lối đi dành cho toàn bộ máy bay phản lực trên thế giới chỉ vào khoảng 19.000 chiếc.
Hầu hết các hãng hàng không đã quyết định loại hình máy bay mới mà họ muốn, vì vậy các đơn đặt hàng bổ sung trong 10 năm tới chủ yếu sẽ chỉ là từ nhu cầu gia tăng của lượng khách hàng hiện tại. Bên cạnh đó, việc phá vỡ sự thống nhất của đội bay hiện có sẽ chỉ làm tăng chi phí bảo dưỡng và đào tạo phi hành đoàn đối với một hãng hàng không.
Lọt sàng có xuống nia?
Do những hạn chế của chuỗi cung ứng, đặc biệt là với các động cơ mới, việc xây dựng thế hệ mới này đã và đang là một thách thức nghiêm trọng đối với 2 nhân tố Boeing và Airbus. Năm 2018 - năm thứ 3 sản xuất máy bay A320neo, Airbus chỉ cung cấp được 386 máy bay phản lực loạt mới, cộng thêm 240 máy bay loạt A320ceo cũ khác. Boeing, trong năm thứ hai sản xuất MAX, đã cung cấp 256 MAX cộng với 324 chiếc 737NG cũ.
Cả hai đang làm việc cật lực để đạt được hiệu suất cao hơn trong năm nay, với việc Airbus cho ra lò 60 chiếc/tháng và với Boeing là 57 chiếc. Boeing có thể sẽ bị tụt lại phía sau do việc ngừng giao hàng từ sự cố lần này, trong khi Airbus có thể đạt con số 63 vào năm 2021 nhưng vượt qua mức này sẽ là điều vô cùng khó khăn bởi công suất hiện tại đã là tối đa với hãng hàng không châu Âu.
Tốc độ hiện tại của Airbus vẫn sẽ giúp nó chiếm thị phần tốt nhất trong 6 năm tới, tuy nhiên việc mở rộng sản xuất là điều tốn quá nhiều năm và hàng tỷ USD đầu tư. Đến lúc đó, Boeing hoàn toàn đã có thể giải quyết được các vấn đề phát sinh vào lúc này. Thực tế, tuần sóng gió vừa qua đánh bay 23 tỷ USD giá thị trường của gã khổng lồ hàng không trị giá 215 tỷ USD của Mỹ, nhưng cũng chỉ mang về chưa đến 5,6 tỷ USD giá trị thị trường cho tập đoàn 91 tỷ Euro của châu Âu. Có thể nói, thay vì xem cơn bão của Boeing là cơn gió lớn thuận buồn với Airbus, nó đơn thuần chỉ làm giảm tổng thể số lượng máy bay hiện có trên toàn cầu.
Giả thiết rằng vẫn có những khách hàng cũ của 737 MAX quyết chờ đợi để sở hữu được A320neo, thì phương án tạm thời duy nhất lúc này là tìm về với những chiếc máy bay tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn trong đội bay của mình. Và một lần nữa, vấn đề tiết kiệm nhiên liệu dẫn đến cuộc đua về giá cả và lợi nhuận sẽ lại nóng lên giữa các hãng hàng không, đặc biệt là với các hãng giá rẻ.
Tóm lại, nỗi sợ bỏ lỡ cuộc đua tiết kiệm nhiên liệu sẽ giữ an toàn cho vị trí thị trường của 737 MAX nói riêng và Boeing nói chung. Thậm chí giữa đỉnh điểm cuộc khủng hoảng, Boeing vẫn tự tin cho ra mắt dòng máy bay phản lực 2 động cơ lớn nhất thế giới - 777X - với kích thước 77m để trở thành máy bay dân dụng dài nhất từng được chế tạo, vượt xa so với máy bay cỡ lớn A340 của Airbus. Đáng nói, Boeing 777X đánh dấu một kỷ nguyên mới của việc tiết kiệm nhiên liệu ngày càng được đánh giá cao, khi Boeing xác nhận rằng nó sẽ tiết kiệm 10-12% chi phí vận hành, bên cạnh việc hành khách cũng sẽ được hưởng lợi từ các cửa sổ và không gian buồng lớn hơn.
Ngay cả những “thiên thời, địa lợi” nói trên có thể loại trừ phần nào mối đe dọa nghiêm trọng đối với tương lai của gã khổng lồ hàng không Mỹ, thì vẫn tồn tại những dấu hỏi về sự nâng đỡ và o bế nhất định của cơ quan quản lý và thậm chí là chính quyền Washington với tập đoàn Boeing, đặc biệt là xoay quanh vụ bê bối 737 MAX. Bài tới: Boeing - "Đứa con" Mỹ đã quá nuông chiều? sẽ đi sâu phân tích nghi vấn về yếu tố mang màu sắc chính trị này.
