Boeing vào tâm bão thương chiến Mỹ - Trung

Đòn giáng về tài chính

Đây được cho là hành động trả đũa trực tiếp nhằm vào các mức thuế quan khắc nghiệt mà Tổng thống Mỹ Donald Trump áp đặt lên hàng hóa Trung Quốc, với mức thuế một số mặt hàng lên tới 245% kể từ tối 15/4. Theo trang tin Bloomberg, lệnh cấm này không chỉ áp dụng cho máy bay mà còn mở rộng sang phụ tùng, đe dọa chuỗi cung ứng vốn đã mong manh của Boeing.

Tác động từ lệnh cấm của Trung Quốc đối với Boeing về mặt tài chính là không thể xem nhẹ, nhất là trong bối cảnh hãng sản xuất máy bay số một của Mỹ còn phụ thuộc lớn vào thị trường của quốc gia tỷ dân.

Chuyên gia hàng không Scott Hamilton ước tính, Boeing dự kiến giao số lượng máy bay với tổng giá trị lên tới 1,5 tỷ USD cho các hãng hàng không Trung Quốc trong năm nay, sau khi đã giao 18 chiếc tính đến tháng 3. Trung Quốc, từng chiếm 25 - 30% hoạt động kinh doanh của Boeing trước chuỗi khủng hoảng kéo dài 6 năm, là thị trường không thể thay thế trong ngắn hạn.

Theo công ty nghiên cứu vốn chủ sở hữu Bernstein, nếu lệnh cấm kéo dài cả năm, Boeing có thể thiệt hại tới 1,2 tỷ USD doanh thu - một con số đáng kể khi hãng chỉ đạt 67 tỷ USD doanh thu trong năm ngoái. Cổ phiếu Boeing đã phản ánh sự lo ngại này, giảm 2,4% vào ngày 15/4 và mất 12,1% giá trị từ đầu năm, theo dữ liệu thị trường.

Hơn nữa, việc Trung Quốc yêu cầu các hãng hàng không phải xin phê duyệt trước khi nhận máy bay đã đặt hàng càng làm phức tạp thêm tình hình. China Southern, một trong những hãng hàng không lớn nhất thế giới, vừa đình chỉ kế hoạch bán 10 máy bay Boeing 787-8 Dreamliner đã qua sử dụng, với lý do “các vấn đề ảnh hưởng đến giao dịch bất động sản”.

Ổn định trong ngắn hạn

Dù đối mặt với áp lực lớn, Boeing vẫn có những lợi thế nhất định giúp hãng trụ vững trong ngắn hạn. Ngành sản xuất máy bay phản lực thương mại toàn cầu hiện bị chi phối bởi 2 “gã khổng lồ”: Boeing và Airbus SE của châu Âu. Song với nhu cầu máy bay mới vượt xa khả năng sản xuất, Boeing đang ở vị thế độc quyền tương đối, đặc biệt khi Airbus không thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu của Trung Quốc do hạn chế năng lực.

Các nhà phân tích tại BofA Securities - chi nhánh của Ngân hàng Mỹ (Bank of America), nhấn mạnh rằng Airbus, dù có 2 dây chuyền lắp ráp tại Thiên Tân (Trung Quốc), đã bán hết đơn hàng đến tận năm 2030, khiến hãng khó có thể lấp đầy khoảng trống mà Boeing để lại.

Boeing cũng có khả năng phân bổ lại máy bay tồn kho cho các thị trường khác. Với lượng đơn hàng tồn đọng khoảng 5.500 máy bay, tương đương gần 1 thập kỷ sản xuất, Boeing không lo thiếu khách hàng. Các nhà phân tích của Citibank ước tính chỉ 6% lượng máy bay tồn đọng của Boeing thuộc về các hãng hàng không Trung Quốc, chủ yếu là dòng 737 Max.

Trong năm 2024, Boeing đã giao 20 trong số 55 máy bay 737-8 tồn kho cho Trung Quốc, nhưng phần lớn còn lại có thể dễ dàng chuyển hướng sang các thị trường đang khát máy bay như Ấn Độ. “Chúng tôi tin rằng điều này mang đến cơ hội định giá tốt hơn, dẫn đến kết quả tích cực hơn về doanh thu, lợi nhuận và dòng tiền” - các nhà phân tích của Citibank nhận định.

Một lợi thế khác của Boeing nằm ở chuỗi cung ứng. Không giống nhiều ngành công nghiệp khác, sản xuất máy bay phản lực không phụ thuộc vào sản xuất chi phí thấp tại Trung Quốc. Tổng công ty Máy bay Thương mại Trung Quốc (Comac), với mẫu máy bay thân hẹp C919, chỉ giao được 13 chiếc trong năm 2024 và phụ thuộc nặng nề vào các nhà cung cấp Mỹ cho các linh kiện quan trọng như động cơ và thiết bị điện tử.

Theo Ngân hàng Mỹ, nếu Trung Quốc ngừng mua phụ tùng từ Mỹ, chương trình C919 có nguy cơ bị đình trệ. Chuyên gia Scott Hamilton cảnh báo rằng động thái này có thể phản tác dụng, tương tự như trường hợp Nga phải ngừng hoạt động các loại máy bay nội địa do thiếu phụ tùng sau các lệnh trừng phạt từ Mỹ và Liên minh châu Âu.

Bấp bênh trong dài hạn

Dù có những "lá chắn" để tạm thời ổn định, triển vọng dài hạn của Boeing vẫn đầy bất ổn. Trung Quốc được dự báo sẽ là thị trường lớn nhất của hãng trong 2 thập kỷ tới, với nhu cầu ước tính 8.830 máy bay mới đến năm 2043, theo chính báo cáo của Boeing. Việc đánh mất thị phần tại đây có thể tạo cơ hội cho Airbus, vốn đã vượt qua “đại kình địch” từ Mỹ tại Trung Quốc nhờ các dây chuyền lắp ráp nội địa.

Hơn nữa, Comac, dù chưa phải là đối thủ mang tính toàn cầu, đang trên đà phát triển. Richard Aboulafia - Giám đốc điều hành công ty tư vấn hàng không AeroDynamic Advisory, cảnh báo Trung Quốc đang đi trên “con đường rất dài” để tạo ra một mẫu máy bay cạnh tranh, và các động thái như lệnh cấm Boeing có thể thúc đẩy tham vọng của họ.

Cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung Quốc cũng đặt Boeing vào thế khó khi chuỗi cung ứng toàn cầu của hãng bị đe dọa bởi thuế quan từ cả hai phía. CEO Kelly Ortberg đã bày tỏ lo ngại về tác động của thuế quan đối với khả năng xuất khẩu và chi phí sản xuất.

Với gần 2/3 số máy bay thương mại được xuất khẩu, Boeing là một trong những nhà xuất khẩu lớn nhất của Mỹ, đóng góp 79 tỷ USD cho nền kinh tế và hỗ trợ 1,6 triệu việc làm. Tuy nhiên, mạng lưới nhà cung cấp của hãng, bao gồm nhiều DN nhỏ với biên lợi nhuận thấp, đang phải đối mặt với gián đoạn do thuế quan và tình trạng thiếu lao động.

Một số nhà phân tích, như Ronald Epstein từ Ngân hàng Mỹ, cho rằng lệnh cấm của Trung Quốc có thể chỉ là “ngắn hạn” và là một chiến thuật đàm phán. Trong khi đó, chuyên gia Scott Hamilton lạc quan rằng Mỹ và Trung Quốc sẽ đạt được thỏa thuận trong vài tháng tới, dựa trên tiền lệ Tổng thống Donald Trump từng nhượng bộ về thuế quan với các quốc gia khác.

Tuy nhiên, sự không chắc chắn vẫn bao trùm. Nếu các hãng hàng không Trung Quốc như China Southern, Air China hay China Eastern chuyển sang đặt hàng từ Airbus hoặc Comac, Boeing có nguy cơ mất thị phần vĩnh viễn tại thị trường đang chiếm 15 - 20% nhu cầu máy bay toàn cầu.