Bốn điều kiện tiên quyết để xây dựng đường sắt đô thị

Điều chỉnh cục bộ cấu trúc đô thị

Theo Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội cần phải có 8 tuyến ĐSĐT để tạo nên xương sống cho hệ thống vận tải công cộng. Dẫu vậy, nhiều chuyên gia cho rằng, quy hoạch GTVT Thủ đô với sự hiện diện của ĐSĐT còn chậm. Về nguyên tắc, mỗi đô thị có từ 2 triệu dân trở lên đã cần phải xây dựng ĐSĐT nếu không muốn rơi vào cảnh ùn tắc giao thông thường xuyên.

Phó trưởng Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội Lê Trung Hiếu nhận định, ý tưởng về việc phải quy hoạch một hệ thống mạng lưới ĐSĐT ra đời trong bối cảnh Hà Nội bắt đầu cảm thấy bế tắc khi phát triển hệ thống giao thông nội đô, liên vùng. Việc mở rộng mặt cắt ngang các tuyến đường bộ triển khai rất chậm chạp do vướng phải vấn đề đề bù giải phóng mặt bằng (GPMB).

Nguồn vốn dành cho hạ tầng đường bộ quá vượt quá khả năng bố trí của ngân sách TP; trong khi việc quản lý xây dựng các khu đô thị dần hình thành 2 bên trục đường giao thông rất manh mún và chưa có hành lang pháp lý rõ ràng.

“Như một giải pháp tình thế, một vài tuyến ĐSĐT đã được quy hoạch hình thành khi không có sự chuẩn bị kỹ lưỡng về hành lang pháp lý; quỹ đất; các giải pháp kết nối ĐSĐT với những loại hình vận tải, phương tiện di chuyển khác của người dân… dẫn đến nhiều khó khăn khi thực hiện cũng như hiệu quả chưa được như mong muốn” - ông Lê Trung Hiếu phân tích.

Nhiều chuyên gia cho rằng, phát triển ĐSĐT cần phải kết hợp với cải tạo tái cấu trúc đô thị. Nhưng Hà Nội hiện chưa bắt buộc các dự án ĐSĐT phải đảm bảo kết nối hiệu quả với đô thị hoặc ngược lại. Việc kiểm soát sự kết nối giữ các phương thức vận tải công cộng cũng còn rất bị động và chưa định hình rõ rệt. Mục tiêu tạo một hành lang cho người đi bộ tiếp cận ga ĐSĐT đô thị, hay kết nối cơ hữu giữa các tuyến ĐSĐT để hình thành mạng lưới gần như chỉ có tính lý thuyết trên hồ sơ dự án, mà điều này lại quyết định thành bại của cả hệ thống ĐSĐT.

Bởi vậy, Hà Nội cần xem xét đối với những tuyến ĐSĐT chưa triển khai, có sự điều chỉnh thích hợp về cấu trúc đô thị. Nhà ga ĐSĐT nên được đặt ở những khu vực tập trung đông người như chợ, trung tâm dịch vụ, văn phòng, bệnh viện, trường học…, giúp nâng cao tính hấp dẫn, tiện nghi và hợp lý của các không gian đi bộ, để Hà Nội thực sự trở thành nơi thích hợp với lối sống đi bộ và sử dụng giao thông công cộng, phù hợp với xu hướng phát triển xanh, bền vững, tiết kiệm năng lượng hiện nay của thế giới.

Giải phóng mặt bằng phải đi trước

Thạc sĩ xây dựng công trình giao thông đô thị Vũ Hoàng Chung chia sẻ, hiện các dự án ĐSĐT của Hà Nội đang gặp vấn đề cực kỳ nan giải, đó là GPMB. Ông Vũ Hoàng Chung nhận định: “Với các dự án lớn, phức tạp như ĐSĐT, công tác GPMB phải đi trước một bước. Đây là công việc rất khó khăn, phức tạp lại ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ dự án”. Đơn cử, dự án tuyến ĐSĐT số 3, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội, do GPMB chậm, việc giải quyết yêu cầu tái định cư chưa đồng bộ, bất cập. Tình trạng khiếu nại liên quan đến GPMB vẫn diễn biến phức tạp ngay cả khi dự án đã triển khai rồi. Dẫn đến tình trạng “vừa làm vừa nghỉ” để giải quyết khiếu nại, thu hồi mặt bằng.

Chính vì vậy, việc GPMB phải được chuẩn bị rất sớm, kỹ lưỡng và cần sự vào cuộc quyết liệt của hệ thống chính trị. Phải chú trọng nâng cao năng lực, hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước của chính quyền các cấp, gắn với đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, tiếp tục rà soát, bổ sung, hoàn thiện, đổi mới cơ chế, chính sách, quy trình và phương pháp tổ chức thực hiện nhằm nâng cao chất lượng, hiệu quả công tác GPMB của TP. Đồng thời, việc quản lý trật tự đô thị hiện hữu cần phải được làm rất chặt chẽ từ cấp phường, xã, tránh để lấn chiếm, tái lấn chiếm rồi lại khiếu kiện, đòi hỏi quyền lợi, gây chậm trễ chung cho các dự án. 

Cùng với mặt bằng, vốn cũng là khâu cần chuẩn bị kỹ lưỡng cho các dự án ĐSĐT ngay từ đầu. Ông Lê Trung Hiếu nhìn nhận, với lựa chọn bố trí các tuyến ĐSĐT chủ yếu song song với các trục chính đường bộ, sẽ khó có cơ hội phát triển quỹ đất, khai thác vốn từ giá trị gia tăng của các lô đất nơi ĐSĐT đi qua. Mặt khác, do tổng mức đầu tư quá lớn, lại không đem lại lợi ích trực tiếp để bù đắp cho số tiền phải bỏ ra làm ĐSĐT nên muốn đầu tư nhiều tuyến, hình thành cả mạng lưới, buộc Hà Nội phải đi vay.

Muốn giải quyết vấn đề này, Hà Nội cần có các chủ trương, chính sách rõ ràng, hướng đến việc khai thác nguồn lợi từ chính các dự án ĐSĐT để tái đầu tư. Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Hà đề xuất, cần xây dựng cơ chế và hình thức đầu tư TOD (Transit Oriented Development) để khai thác quỹ đất tại các nhà ga của những tuyến đường sắt đô thị, vừa tạo thêm nguồn vốn dành cho đầu tư xây dựng, vừa bù đắp chi phí quản lý khai thác vận hành các tuyến ĐSĐT.

Nhân lực là yếu tố quan trọng nhất

Ông Lê Trung Hiếu cho biết, nhiều năm trước đây, hoàn toàn không có bất cứ trường đại học của Việt Nam nào đào tạo các chuyên ngành về ĐSĐT. Kỹ sư, cán bộ thực hiện dự án thường được lấy từ 3 nguồn: Học đúng chuyên ngành ở nước ngoài (số lượng không nhiều); đào tạo trong nước chuyên ngành gần như: Đường sắt truyền thống, cầu, hầm đường bộ…, rồi tự mày mò học hỏi khi tham gia dự án; một bộ phận không được đào tạo, làm theo thói quen và chỉ làm các công việc bổ trợ.

Rất may, khoảng 5 năm trở lại đây, các trường đại học có uy tín trong nước đã mở ra nhiều ngành nghề đạo tạo mới liên quan đến ĐSĐT. Ví dụ như trường Đại học GTVT đào tạo các ngành: Xây dựng ĐSĐT; Vận hành khai thác ĐSĐT; Đầu máy - toa xe ĐSĐT; Thông tin tín hiệu điều khiển ĐSĐT…

“Đây là điều rất đáng mừng, là nguồn nhân lực nội quan trọng cung cấp cho các dự án xây dựng ĐSĐT, cũng như vận hành, khai thác khi những tuyến ĐSĐT hoàn thành” - ông Lê Trung Hiếu chia sẻ.

Tuy nhiên, Thạc sỹ Vũ Hoàng Chung cho rằng, học trong trường chưa đủ, bởi đó chỉ là nơi cung cấp kiến thức nền tảng. Việc đào tạo, đào tạo lại tại chính các cơ quan được giao làm chủ đầu tư, nhà thầu thi công ĐSĐT… đặc biệt quan trọng. Nguồn nhân lực cho sự phát triển của ĐSĐT không nên giới hạn ở người Việt làm việc ở trong nước, mà nên bao gồm cả người Việt làm việc ở nước ngoài nhưng sẵn sàng về nước làm việc. Để thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao, làm nòng cốt này cần có một cơ chế đãi ngộ, thu hút đặc biệt.