Cổng trường học an toàn: Góc nhìn từ quy hoạch

Hình thành “vùng an toàn” cho học sinh

Từ góc nhìn quy hoạch, không gian cổng trường cần được tổ chức như thế nào để hình thành một vùng an toàn rõ ràng cho học sinh, thư ông?

- Chúng ta hiện chưa có hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn cụ thể về việc đặt cổng trường trên các tuyến đường. Tuy nhiên, nhiều kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn trong nước cho thấy, nếu chúng ta quy hoạch tốt hơn để cổng trường được mở ra các tuyến đường nội bộ hoặc các tuyến đường có thể kiểm soát tốc độ thì mức độ an toàn sẽ cao hơn rất nhiều đối với học sinh. Đối diện với các phương tiện giao thông, nhóm đi bộ và đi xe đạp là những đối tượng dễ bị tổn thương vì gần như không có phương tiện bảo vệ. Khi cổng trường mở trực tiếp ra tuyến đường tốc độ cao, nguy cơ mất an toàn luôn ở mức rất lớn.

Từ các nghiên cứu trước đây, chúng tôi đã nhiều lần kiến nghị tới các cấp, từ TP đến T.Ư, đặc biệt là Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông Vận tải (trước đây), về sự cần thiết phải hình thành tiêu chuẩn và quy chuẩn liên quan đến hướng mở cổng trường. Hiện nay, tại Việt Nam vẫn còn nhiều cổng trường mở ra các tuyến đường liên tỉnh hoặc các tuyến có tốc độ lưu thông lớn, khiến tai nạn giao thông khu vực trước cổng trường vẫn xảy ra. Đây là vấn đề cần được thay đổi một cách căn cơ, bắt đầu từ hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn và các hướng dẫn kỹ thuật, để việc xây dựng, quy hoạch trường học mới có định hướng phù hợp hơn, bảo đảm cổng trường mở ra các tuyến đường an toàn.

Đối với các trường hiện hữu có cổng mở ra trục giao thông lớn, giải pháp trước mắt là quản lý tốc độ. Nếu không thể kiểm soát tốc độ, có thể phải điều chỉnh tổ chức giao thông để tránh việc luồng chính đi qua cổng trường. Trong điều kiện cho phép, có thể xem xét chuyển hướng cửa chính vào các tuyến đường nội bộ nhằm giảm xung đột giữa nhóm yếu thế là học sinh, phụ huynh với dòng giao thông tốc độ cao, nhất là vào giờ cao điểm đến học và tan trường.

Với đặc thù hình thái đô thị Hà Nội, ông đánh giá yếu tố kiến trúc nào (vỉa hè, hàng cây, mặt đứng công trình, điểm đỗ…) có tác động quyết định đến sự an toàn và tính dễ tiếp cận của cổng trường?

- Câu hỏi cũng là trăn trở của chúng tôi khi thực hiện các dự án. Việc tạo dựng được một vỉa hè thông thoáng, thuận tiện cho học sinh đi bộ là một thách thức lớn. Vỉa hè của Hà Nội là không gian công cộng đặc thù, nơi diễn ra nhiều hoạt động đa dạng, đan xen khác nhau. Dù chất lượng kết cấu vỉa hè Hà Nội không hề kém so với nhiều đô thị trong nước và quốc tế, nhưng vấn đề nằm ở thiết kế và quản lý sử dụng. Bên cạnh yêu cầu dành không gian cho kinh doanh nhỏ lẻ và các thiết bị đô thị như cây xanh, trụ điện, chiếu sáng…, cần bảo đảm lối đi bộ liên tục, đạt chiều rộng theo quy chuẩn, chẳng hạn 1,8m hoặc lớn hơn tại khu vực đông người đi lại.

Ngoài thiết kế, công tác quản lý đóng vai trò quyết định để duy trì một lối đi bộ thông thoáng. Khi hạ tầng đi bộ tốt, phụ huynh mới yên tâm cho con em đi bộ hoặc đi xe đạp. Điều này góp phần giảm lưu lượng phương tiện cơ giới trước cổng trường, từ đó giảm xung đột và nguy cơ va chạm giao thông.

Với các dự án thí điểm như tại khu vực Hà Đông, những giải pháp chúng tôi áp dụng đều xoay quanh mục tiêu quản lý tốc độ và tạo môi trường đi bộ an toàn, thân thiện cho học sinh. Các biện pháp cơ bản gồm mở rộng vỉa hè, bổ sung lối đi bộ, bố trí vạch qua đường được nâng cao kết hợp gờ giảm tốc. Đây là nhóm giải pháp xuyên suốt trong các dự án chúng tôi tham gia và cũng phù hợp với định hướng của thành phố nhằm cải thiện điều kiện đi bộ, từ đó nâng cao an toàn cho học sinh và người dân.

Vai trò của các chủ thể trong tổ chức cổng trường an toàn

Từ việc triển khai thí điểm tại một số điểm, theo ông, Hà Nội cần chú ý vấn đề mấu chốt nào để nhân rộng mô hình?

- Có những vấn đề mấu chốt rút ra từ các bài học và nghiên cứu quốc tế. Một trong những yếu tố, cũng lànguy cơ quan trọng nhất ảnh hưởng đến thương tích và tử vong trong tai nạn giao thông chính là tốc độ của phương tiện cơ giới. Vì vậy, chúng ta cần đẩy mạnh hơn nữa việc kiểm soát và quản lý tốc độ tại khu vực trường học.

Rất nhiều khuyến cáo quốc tế và trong nước đều nêu rõ tốc độ tối ưu cho khu vực trường học là 30km/h. Đây là mức đã được đánh giá và ghi nhận là làm giảm mạnh tỷ lệ tử vong trong các vụ va chạm giữa xe cơ giới với người đi bộ hoặc xe đạp.

Chúng ta chỉ cần tăng thêm 10km/h, tức là 40km/h trong khu vực đông dân cư và đông người đi bộ, là nguy cơ tử vong đã tăng rất cao. Các nghiên cứu cho thấy mức tử vong có thể tăng tới 50%, và nguy cơ tăng theo cấp số nhân khi tốc độ tiếp tục tăng. Trong khi đó, tốc độ tối đa trong đô thị ở nhiều vị trí hiện nay vẫn là 60km/h, đây là mức rất nguy hiểm và có khả năng gây tử vong trên 80% nếu xảy ra va chạm.

Nếu từ quy hoạch, thiết kế và các giải pháp đồng bộ khác, chúng ta quản lý được tốc độ trong đô thị, đặc biệt tại các khu vực trường học thì số trẻ em tử vong và bị thương nặng do tai nạn giao thông sẽ giảm đáng kể. Tôi hy vọng rằng con số khoảng 2.000 trẻ em tử vong và thương tích mỗi năm tại Việt Nam có thể giảm về gần 0, nếu việc quản lý tốc độ tại khu vực trường học được thực hiện nghiêm túc. Đây cũng là mục tiêu mà Hà Nội và các cơ quan chức năng đã đặt ra.

Thưa ông, đâu là nhóm giữ vai trò quan trọng nhất khi triển khai các mô hình?

- Tôi tin rằng trách nhiệm phải được chia sẻ giữa tất cả các bên. Trong đó, vai trò chủ chốt vẫn thuộc về Sở Xây dựng, Ban ATGT và lực lượng Cảnh sát giao thông – những cơ quan có thể đóng vai trò đầu mối, kích hoạt các chương trình và dự án. Từ đó, Hà Nội có thể tiếp tục triển khai nhiều mô hình tương tự và nhân rộng sang các địa phương khác trong cả nước.

TP Hà Nội bao gồm Sở Xây dựng, Ban ATGT, lực lượng Cảnh sát giao thông và chính quyền địa phương là những nhóm có vai trò mở đầu cho mọi vấn đề liên quan đến an toàn. Tôi không khẳng định ai là quan trọng nhất, nhưng rõ ràng, những đơn vị quản lý hệ thống giao thông là nơi khởi động các hoạt động bảo đảm an toàn. Một môi trường giao thông an toàn phải bắt đầu từ thiết kế phù hợp, tổ chức không gian hợp lý, kết hợp với truyền thông và giáo dục để lan truyền thông điệp an toàn tới người sử dụng.

Nhà trường cũng là chủ thể tham gia trực tiếp, bởi học sinh sử dụng không gian quanh trường mỗi ngày. Nhà trường có thể phối hợp với địa phương để xác định các vấn đề của khu vực và tham gia vào quá trình can thiệp. Tôi hy vọng từ nay đến cuối năm, khi Sở Xây dựng cùng chúng tôi hoàn tất bộ hướng dẫn về huy động sự tham gia của các bên trong các dự án ATGT trường học, Hà Nội sẽ có được một tài liệu tham khảo, một cẩm nang để sử dụng mỗi khi triển khai dự án. Mục tiêu là huy động hiệu quả nhất sự tham gia của tất cả các bên, bởi rõ ràng khi chúng ta cùng bắt tay, hiệu quả dự án sẽ cao hơn nhiều.

Trước đây, cách làm thường là Sở Xây dựng thực hiện thiết kế đường phố rồi hoàn thành và rời đi, mà không tham khảo đầy đủ ý kiến người sử dụng. Điều này khiến một số dự án chưa đáp ứng tốt nhu cầu thực tế. Sự tham gia của địa phương và người sử dụng đặc biệt là học sinh trong quá trình thiết kế và quản lý dự án sẽ giúp giải pháp phù hợp hơn. Ví dụ, nếu học sinh muốn đi bộ hay đi xe đạp, chúng ta cần nghiên cứu để thiết kế vỉa hè, làn đường thật sự an toàn và thuận tiện. Khi học sinh có thể tự đến trường, hoạt động đi lại sẽ tăng lên nhưng áp lực giao thông sẽ giảm.

Xin cảm ơn ông!