Gỡ điểm nghẽn cơ chế
Những năm qua, việc đầu tư và phát triển hạ tầng đường sắt tại Việt Nam gặp phải một số vướng mắc, ảnh hưởng đến tiến độ và hiệu quả triển khai các dự án.
Theo đó, dù có những chính sách khuyến khích xã hội hóa, nhưng ngành Đường sắt vẫn thiếu nguồn vốn đầu tư lớn và dài hạn vì bối cảnh khó khăn của tài chính quốc gia. Mặt khác, một số dự án có sự tham gia của các tổ chức tài trợ quốc tế thì những yêu cầu về điều kiện, tiến độ giải ngân và quản lý tài chính lại chưa phù hợp với thực tế tại Việt Nam.
Hệ thống văn bản pháp luật về đầu tư và phát triển hạ tầng đường sắt còn thiếu đồng bộ và cập nhật dẫn đến khó khăn trong việc cấp phép, điều chỉnh quy hoạch, giải phóng mặt bằng và bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan. Các dự án đường sắt thường gặp phải thủ tục hành chính chồng chéo, phức tạp và kéo dài, đặc biệt là trong việc thẩm định các dự án lớn liên quan đến nhiều cơ quan quản lý.
Giải phóng mặt bằng cho các dự án đường sắt, các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) cũng gặp phải nhiều khó khăn do sự thay đổi quy hoạch đô thị, sự đồng thuận của người dân và những vấn đề liên quan đến đền bù, tái định cư.
Hạn chế trong công nghệ và kỹ thuật cũng làm ảnh hưởng đến việc xây dựng và bảo trì hạ tầng đường sắt nhất là trong bối cảnh các cơ sở đào tạo và nguồn nhân lực về kỹ thuật đường sắt nước ta chưa đủ mạnh để đáp ứng nhu cầu phát triển, phải phụ thuộc lớn vào nhà thầu nước ngoài.
Cơ chế, chính sách về thu hút vốn đầu tư cho ngành đường sắt chưa rõ ràng và thiếu tính ổn định, khiến các nhà đầu tư ngần ngại.
Hệ thống kết nối giữa đường sắt với các phương thức vận tải khác (đường bộ, đường thủy, hàng không) còn yếu, kể cả khu vực các ga với đường bộ, gây khó khăn trong việc phát huy tối đa tiềm năng của ngành đường sắt.
Vì vậy, Bộ Xây dựng đã trình Chính phủ Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi, gồm 8 chương, 73 điều, tập trung vào 5 vấn đề quan trọng nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn này.
Về huy động nguồn lực, Dự thảo luật khuyến khích tất cả tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO...), đồng thời bổ sung quy định địa phương được dùng ngân sách để bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư xây dựng một số hạng mục thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Về quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt, bên cạnh hệ thống đường sắt quốc gia, ĐSĐT và đường sắt chuyên dùng, bổ sung đường sắt địa phương nhằm đáp ứng yêu cầu của các tỉnh có nhu cầu đầu tư đường sắt thông thường.
Về phát triển công nghiệp đường sắt, bổ sung quy định một số sản phẩm công nghiệp đường sắt thuộc Danh mục công nghệ cao được ưu tiên đầu tư phát triển. Dự án đầu tư xây dựng đường sắt, công trình công nghiệp đường sắt có gói thầu được tổ chức đấu thầu quốc tế phải có điều kiện ràng buộc nhà thầu nước ngoài chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác trong nước; Nhà thầu, chủ đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường sắt và dự án mua sắm, đóng mới đầu máy, toa xe phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất.
Về thúc đẩy nghiên cứu công nghệ, tổ chức, cá nhân thực hiện nhiệm vụ khoa học phục vụ phát triển công nghiệp đường sắt được lựa chọn hình thức đấu thầu hạn chế, chỉ định thầu hoặc đặt hàng để lựa chọn nhà thầu cung ứng dịch vụ, hàng hóa. DN được hưởng ưu đãi, hỗ trợ từ ngân sách nhà nước để mua sắm, vận hành máy móc, thiết bị phục vụ thực hiện nhiệm vụ.
Về thủ tục hành chính, Dự thảo luật đã cắt giảm 4 thủ tục, sửa đổi 10 thủ tục, kế thừa 6 thủ tục cũ trong tổng số 20 thủ tục thuộc Luật Đường sắt 2017; cắt giảm 33% ngành nghề kinh doanh có điều kiện đã quy định tại Luật Đường sắt 2017; phân quyền mạnh mẽ hơn cho chính quyền địa phương trong công tác đầu tư, quản lý vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt.
Tạo đột phá
Đánh giá về những điểm mới trong Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi, chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung cho rằng, nếu được thông qua và triển khai hiệu quả sẽ tạo bước đột phá trong phát triển hạ tầng và huy động vốn đầu tư cho hệ thống đường sắt.
Trong đó, việc Dự thảo luật sửa đổi tạo ra cơ chế cho phép các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào việc phát triển hạ tầng đường sắt, bao gồm cả các tuyến ĐSĐT sẽ giúp thu hút thêm nguồn lực đầu tư, cải thiện chất lượng dịch vụ, và đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án hạ tầng.
Đồng thời, việc Dự thảo luật bổ sung các quy định về phát triển hệ thống ĐSĐT và tuyến đường sắt cao tốc cũng tạo điều kiện cho việc nâng cao chất lượng vận tải công cộng trong các TP lớn. Đây sẽ là bước đột phá để giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông ở các đô thị và cải thiện khả năng kết nối liên tỉnh, liên vùng.
Với việc quản lý và bảo trì hạ tầng đường sắt, điểm mới của Dự thảo luật là quy định rõ hơn về việc quản lý, bảo trì, sửa chữa các công trình hạ tầng đường sắt; quy định tổ chức được giao quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư để quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Hiện nay, việc giao hạ tầng tuyến đường sắt quốc gia cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam quản lý, bảo trì đang gặp nhiều vướng mắc pháp lý.
Đặc biệt, về phát triển công nghiệp đường sắt, việc yêu cầu các nhà thầu quốc tế chuyển giao công nghệ, đào tạo nguồn nhân lực cho đối tác trong nước sẽ giúp Việt Nam làm chủ công tác quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì và từng bước làm chủ công nghệ.
Việc các nhà thầu, chủ đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường sắt và dự án mua sắm, đóng mới đầu máy, toa xe phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất sẽ tạo ra thị trường đủ lớn góp phần phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ.
Đường sắt từng là ngành vận tải mũi nhọn của cả nước, chiếm đến 30% thị phần. Tuy nhiên, theo thống kê từ Bộ Xây dựng trong năm 2019, ngành Đường sắt vận chuyển 8,04 triệu lượt khách, chiếm 0,17% thị phần vận tải so với toàn ngành; vận chuyển 5,2 triệu tấn hàng hóa, chiếm 0,31%. Đến năm 2023, vận tải hành khách giảm sút khi chỉ đạt 6,11 triệu lượt, chiếm 0,13%; vận tải hàng hóa là 4,64 triệu tấn, chiếm 0,2%. Trong 9 tháng đầu năm 2024, sản lượng vận tải hàng hóa của ngành Đường sắt chỉ đạt 3,657 triệu tấn và vận chuyển hàng khách đạt 5,762 triệu lượt.
Các chuyên gia đánh giá, sự sa sút của ngành Đường sắt xuất phát từ hệ thống hạ tầng và công nghệ đã quá lỗi thời, không theo kịp nhu cầu vận tải ngày một tăng của người dân. Điều này cũng kéo theo chi phí vận hành và bảo trì hệ thống đường sắt lớn trong khi năng lực không thể tăng, hiệu quả thấp.
Mặc dù đã có những bước chuyển mình tích cực sau khi tái cơ cấu nhưng ngành Đường sắt vẫn chưa đủ sức bứt phá khỏi quỹ đạo cũ. Do đó, Luật Đường sắt được sửa đổi với nhiều điểm mới tạo hành lang pháp lý mạnh mẽ được kỳ vọng sẽ tạo động lực cho sự phát triển của đường sắt để bắt kịp tốc độ của thời đại mới.
