Đặt lợi ích đô thị dài hạn lên trên tiện lợi ngắn hạn

Vương quốc Anh: quản lý nhu cầu di chuyển đô thị thay vì chạy theo hạ tầng

Vương quốc Anh là một trong những quốc gia sớm thừa nhận rằng việc mở rộng đường sá không thể giải quyết tận gốc vấn đề ùn tắc đô thị. Tại London, quy hoạch giao thông được xây dựng trên nguyên tắc quản lý nhu cầu đi lại, trong đó giao thông công cộng đóng vai trò trung tâm, còn xe cá nhân bị điều tiết bằng các công cụ kinh tế và hành chính.

Một trụ cột quan trọng của chiến lược này là đầu tư mạnh vào hệ thống đường sắt đô thị. Tuyến Elizabeth Line, dài hơn 100km, kết nối các khu vực ngoại vi với trung tâm London, được xem là dự án mang tính tái cấu trúc không gian đô thị. Theo Cơ quan Quản lý Giao thông TP London (Transport for London), tuyến này đã giúp giảm khoảng 10% lưu lượng trên một số tuyến metro cũ trong giờ cao điểm, đồng thời tạo điều kiện hình thành các trung tâm kinh tế mới bên ngoài khu lõi truyền thống.

Song song với mở rộng giao thông công cộng, London duy trì chính sách thu phí ùn tắc tại khu vực trung tâm. Theo báo cáo đánh giá của Transport for London, lượng xe cá nhân đi vào khu vực thu phí giảm hơn 20% so với giai đoạn trước khi áp dụng, trong khi tốc độ di chuyển trung bình của xe buýt trong giờ cao điểm tăng khoảng 30%. Nguồn thu từ phí ùn tắc được tái đầu tư trực tiếp cho hệ thống giao thông công cộng, từ nâng cấp đội xe đến cải thiện hạ tầng phục vụ người đi bộ.

Đáng chú ý, các biện pháp hạn chế xe cá nhân tại London không nhận được sự đồng thuận ngay từ đầu. Trong giai đoạn đầu triển khai thu phí ùn tắc và mở rộng các khu vực hạn chế giao thông, chính quyền TP vấp phải phản ứng mạnh mẽ từ một bộ phận người dân và DN nhỏ, đặc biệt là những nhóm lo ngại chi phí sinh hoạt tăng lên và khả năng tiếp cận trung tâm bị thu hẹp. Nhiều cuộc tranh luận công khai đã nổ ra xoay quanh câu hỏi liệu các chính sách này có đang “trừng phạt” người sử dụng ô tô hay không.

Tuy nhiên, theo các khảo sát xã hội được chính quyền London công bố sau vài năm thực hiện, mức độ ủng hộ đối với chính sách hạn chế xe cá nhân tăng dần khi hiệu quả trở nên rõ ràng. Thời gian di chuyển ổn định hơn, chất lượng không khí cải thiện và không gian đô thị trở nên dễ tiếp cận hơn cho người đi bộ và xe đạp là những yếu tố làm thay đổi nhận thức của công chúng. Nhiều DN bán lẻ tại khu trung tâm ghi nhận lưu lượng khách đi bộ tăng lên sau khi giao thông cơ giới bị hạn chế.

Ông David Metz, cựu Giám đốc khoa học của Bộ Giao thông Vương quốc Anh, từng nhận định rằng xây thêm đường chỉ tạo ra nhu cầu đi lại mới, trong khi các công cụ định giá như phí ùn tắc buộc xã hội phải đối diện với chi phí thực của việc sử dụng ô tô trong đô thị đông đúc. Theo ông, sự phản đối ban đầu là điều khó tránh khỏi, nhưng là một phần của quá trình chuyển đổi từ tư duy thuận tiện cá nhân sang lợi ích đô thị dài hạn.

Pháp: giao thông gắn chặt với tái cấu trúc không gian sống

Pháp tiếp cận quy hoạch giao thông đô thị từ góc độ rộng hơn, coi giao thông là một phần của chính sách đô thị, môi trường và công bằng xã hội. Tại Paris, giao thông công cộng được định vị là xương sống của toàn bộ hệ thống đi lại, với mạng lưới metro, RER và xe buýt phủ kín TP và vùng phụ cận.

Dự án Grand Paris Express, với hơn 200km đường sắt mới và 68 nhà ga, là minh chứng cho tư duy này. Theo Bộ Chuyển đổi Sinh thái Pháp, dự án không chỉ nhằm giảm tải cho các tuyến hiện hữu, mà còn kết nối trực tiếp các khu ngoại ô với trung tâm việc làm, qua đó giảm nhu cầu sử dụng ô tô cá nhân. Khi hoàn thành toàn bộ, Grand Paris Express được kỳ vọng giúp cắt giảm hàng trăm nghìn chuyến đi bằng xe hơi mỗi ngày.

Một chính sách song hành là chủ động thu hẹp không gian dành cho xe cơ giới. Paris đã chuyển đổi nhiều trục đường dọc sông Seine thành không gian đi bộ, đồng thời cắt giảm làn xe trên các đại lộ lớn để ưu tiên xe buýt và xe đạp. Theo Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế, tỷ lệ sử dụng ô tô cá nhân tại Paris giảm hơn 15% trong giai đoạn 2010 – 2020, trong khi các hình thức di chuyển không phát thải tăng mạnh.

Điểm đặc trưng trong cách tiếp cận của Pháp là mô hình “thành phố 15 phút”, nơi người dân có thể tiếp cận các dịch vụ thiết yếu trong phạm vi đi bộ hoặc xe đạp. Giáo sư Carlos Moreno, cố vấn cho chính quyền Paris, cho rằng giao thông bền vững bắt đầu từ việc giảm nhu cầu di chuyển bắt buộc, thay vì tìm cách phục vụ ngày càng nhiều chuyến đi dài. Cách nhìn này giúp Pháp chuyển trọng tâm từ phương tiện sang không gian sống, coi giao thông là hệ quả của quy hoạch đô thị chứ không phải nguyên nhân độc lập.

Singapore: điều tiết giao thông bằng công cụ kinh tế và công nghệ

Singapore là ví dụ điển hình cho mô hình quản lý giao thông đô thị bằng các công cụ kinh tế kết hợp công nghệ. Trong điều kiện quỹ đất hạn chế, quốc đảo này sớm xác định rằng không thể để xe cá nhân phát triển tự do trong đô thị.

Chính sách nổi bật nhất là hệ thống thu phí điện tử theo thời gian thực, được điều chỉnh linh hoạt theo mật độ xe và khung giờ. Theo Cơ quan Giao thông Đường bộ Singapore, lưu lượng xe trong giờ cao điểm đã giảm từ 15% đến 20% sau khi hệ thống được nâng cấp, giúp duy trì tốc độ lưu thông ổn định trên các trục chính.

Bên cạnh đó, Singapore kiểm soát chặt chẽ việc sở hữu xe thông qua hạn ngạch và đấu giá giấy phép. Chính sách này khiến chi phí sở hữu ô tô cao hơn đáng kể so với nhiều quốc gia khác, qua đó định hình hành vi đi lại của người dân. Giao thông công cộng, đặc biệt là hệ thống tàu điện ngầm, được đầu tư mạnh để trở thành lựa chọn thuận tiện nhất. Theo các báo cáo chính thức, phần lớn người dân Singapore có thể tiếp cận nhà ga trong phạm vi đi bộ, giảm đáng kể nhu cầu sử dụng xe cá nhân cho các chuyến đi hằng ngày.

Các nhà hoạch định chính sách Singapore nhấn mạnh rằng giao thông đô thị không thể chỉ dựa vào khuyến khích, mà cần có ràng buộc kinh tế đủ mạnh. Tuy nhiên, các biện pháp hạn chế luôn đi kèm với cam kết cung cấp dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao, đúng giờ và đáng tin cậy. Đây được coi là điều kiện tiên quyết để chính sách nhận được sự chấp nhận xã hội.