Dựa trên đặc điểm vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) của Hà Nội, trong đó bao hàm cả những yếu tố: Nhu cầu, xu hướng phát triển và khả năng đáp ứng, có thể nói, trong 10 năm tới, cần phải có hơn 1 kịch bản để duy trì và sử dụng hiệu quả mạng lưới xe buýt truyền thống để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc.
Nhu cầu tập trung tại lõi đô thị
TP Hà Nội vừa công bố Đề án Quy hoạch GTVT Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với rất nhiều mục tiêu lớn. Trước hết cần hiểu rõ, Quy hoạch GTVT là sử dụng có hiệu quả mạng lưới giao thông, hạ tầng sẵn có, xây dựng hệ thống GTVT mới, nhằm đạt được những mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, quốc gia. Nếu thực hiện tốt Quy hoạch sẽ tạo nên hệ thống giao thông có chất lượng phục vụ cao với chi phí hợp lý và giảm thiểu tác động môi trường. Trong quá trình lập Quy hoạch, một trong những khâu quan trọng nhất là dự báo chính xác nhu cầu đi lại, sử dụng hệ thống giao thông.
Theo số liệu dự báo qua các năm: 2005, 2008, 2015, số lượng chuyến đi mong muốn của người dân Hà Nội ít có biến động, mức độ tăng chủ yếu do nhu cầu giao thương giữa khu vực Thủ đô lịch sử và phần diện tích mở rộng từ năm 2008. Hiện nay, dân cư đang gia tăng chủ yếu ở phần lõi đô thị và một số chung cư phân bố ven vành đai 3. Số liệu mới nhất năm 2015 cho thấy, nhu cầu đi lại hàng ngày của người Hà Nội đạt 18 triệu chuyến đi; hệ số bình quân 2,73 chuyến/người/ngày. Dự kiến đến năm 2020, hệ số sẽ tăng 7,5%, đạt khoảng 3,28 chuyến/người/ngày; năm 2025 tăng 11,14%, đạt khoảng 3,39 chuyến/người/ngày.
Một nghịch lý khác là, trong khi mỗi năm tại Hà Nội, lượng xe máy tăng thêm 7,6%, ô tô các loại tăng 12,9%, thì xe buýt chỉ tăng 1,4%, hạ tầng phát triển thêm được 3,9%. Sự mất cân đối này đã và đang gây ra tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng đáng lo ngại cho TP. Do sử dụng chung một hạ tầng, gần như không có không gian ưu tiên nên các loại hình VTHKCC nói chung, xe buýt nói riêng đang phải chịu áp lực rất lớn, chưa phát huy được tối đa hiệu quả vận hành. Đặc biệt là tình trạng các chuyến đi thường chậm trễ, kéo dài khiến hành khách cảm thấy mệt mỏi, bất tiện và đang dần rời bỏ xe buýt. Tuy nhiên, xe buýt vẫn được Hà Nội xác định là loại phương tiện VTHKCC chủ yếu trong giai đoạn trước mắt với mục tiêu đạt tỷ phần vận chuyển từ 20 - 25% đến năm 2030. Muốn đạt được mục tiêu này, TP cần phải có những cải thiện rất mạnh mẽ về cả mạng lưới đường bộ, phương tiện cũng như các chính sánh quản lý giao thông liên quan. Bên cạnh đó cũng cần chuẩn bị sẵn nhiều kịch bản, áp dụng linh hoạt để đạt kết quả tối đa trong phát triển mạng lưới xe buýt.
Tìm hướng đi phù hợp
Căn cứ trên các dữ liệu dự báo và hiện trạng mạng lưới, có thể phân chia định hướng phát triển xe buýt truyền thống thành 3 kịch bản với các mức ưu tiên: Thấp - vừa - cao. Với kịch bản thấp, đòi hỏi ít sự điều chỉnh về chính sách và điều kiện ưu tiên, thì trước mắt nên tập trung vào các biện pháp nhằm giữ vững thị phần, bởi hiện nay, số lượng hành khách sử dụng xe buýt đang sụt giảm. Cần củng cố năng lực, tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ, giữ nguyên mức trợ giá, tăng thêm một cách hạn chế và có tính toán đến mức nhu cầu khác biệt giữa các địa phương. Với kịch bản này, đến năm 2020, dự kiến toàn mạng lưới sẽ có 116 tuyến buýt (mở mới 25 tuyến), tăng thêm khoảng 294 phương tiện; năm 2025 tăng lên 132 tuyến, thêm 260 phương tiện mới. Tổng đoàn phương tiện cần có vào khoảng 2.109 chiếc. Mạng lưới xe buýt sẽ được phát triển đồng đều hơn giữa các quận trung tâm và ngoại vi, nhưng khó có thể coi là đồng bộ và đạt độ che phủ cần thiết trên toàn địa bàn TP.
Với kịch bản “vừa”, phát triển xe buýt sẽ chú trọng đến sự song hành và kết hợp nhịp nhàng với các loại hình VTHKCC khác, đặc biệt là loại hình vận tải khối lượng lớn. Đây là kịch bản có thể xem như hợp lý nhất với Hà Nội. Bởi, đến năm 2020 sẽ có ít nhất 1 tuyến buýt nhanh BRT và 1 tuyến đường sắt đô thị được đưa vào vận hành, sản lượng chung của VTHKCC sẽ đạt khoảng 3,26 triệu hành khách/ngày, tương đương 20% nhu cầu đi lại toàn TP, riêng xe buýt có thể chiếm tới 15%. Con số này đến năm 2025, dự kiến sẽ là 25% và xe buýt chiếm 20%. Muốn đạt được mục tiêu đó, đến năm 2020, mạng lưới cần có 128 tuyến buýt với 31 tuyến mở mới, đầu tư thêm 502 phương tiện. Năm 2025 cần đạt 160 tuyến với tổng số 2.568 phương tiện. Kịch bản này sẽ đòi hỏi sự quan tâm với nhiều chính sách ưu tiên từ chính quyền TP, đồng thời yêu cầu phải có phương án kết nối khoa học, nhuần nhuyễn giữa xe buýt với các phương thức VTHKCC khác. Quan trọng hơn, để thực hiện kịch bản này sẽ phải có những chính sách quyết liệt, hạn chế phương tiện cá nhân.
Kịch bản phát triển “cao” sẽ coi xe buýt là hạt nhân trung tâm của mạng lưới VTHKCC nói chung, các phương thức khác sẽ chỉ mang tính bổ trợ và buộc phải “theo nhịp” của xe buýt. Muốn làm được như vậy cần phải đầu tư, tăng lên tới 150 tuyến buýt vào năm 2020 và 191 tuyến vào năm 2025, lượng phương tiện cần thiết vào khoảng 3.062 chiếc. Tất yếu sẽ cần nguồn vốn đầu tư vô cùng lớn cho phương án này và cả những chính sách ưu tiên đặc biệt. Về hạ tầng, phải có đủ làn đường riêng cho xe buýt, mạnh mẽ hạn chế phương tiện cá nhân, thậm chí cấm sử dụng tại những khu vực ưu tiên cho buýt. Bên cạnh đó phải xây dựng cả một mạng lưới xe buýt gom, sử dụng phương tiện nhỏ, nhẹ và cơ động để xuyên suốt qua lõi đô thị, kết nối với buýt gom của đô thị vệ tinh. Vấn đề kết nối giữa xe buýt với các phương thức VTHKCC khác lấy xe buýt làm chủ đạo, cũng sẽ phức tạp và đòi hỏi sự nhịp nhàng cao hơn hẳn 2 kịch bản “thấp” và “vừa”. Từ tổng quan các điều kiện nêu trên, có thể khẳng định kịch bản “vừa” là phù hợp nhất với xu hướng phát triển của VTHKCC và xe buýt trong tương lai gần. Phù hợp cả về mức đầu tư, các điều kiện ưu đãi và phương thức vận hành, kết nối.
