Nghị quyết này được kỳ vọng sẽ là “ngọn đuốc” soi sáng từng góc khuất đang tồn tại của các dự án BOT.
Biến tướng một chủ trương đúng
Trong hoàn cảnh nền kinh tế còn gặp nhiều khó khăn và nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng giao thông là điều có thực, việc huy động các thành phần xã hội tham gia mở mang, phát triển đường giao thông là điều cần thiết. Tuy nhiên, việc đầu tư dàn trải, thiếu tính toán, quyết định đầu tư vì lợi ích nhóm hơn là nhu cầu thực tế của người dân… đã khiến chủ trương này ngày càng trở lên méo mó, không đáp ứng được kỳ vọng ban đầu, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến cuộc sống, sức chịu đựng của người dân và các DN vận tải.
Đầu tiên phải khẳng định, mô hình đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) không phải là mới ở Việt Nam, mà đã được áp dụng từ những năm 1990 tại dự án đường Trường Sơn đoạn TP Hồ Chí Minh đi sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, chỉ từ năm 2011 đến nay, các dự án phát triển hạ tầng giao thông theo hình thức này mới thực sự phát triển mạnh mẽ. Tại hầu hết các địa phương, dường như nơi nào cũng có bóng dáng của những dự án BOT. Từ những con đường được xây dựng mới, những con đường cũ đã xuống cấp, thậm chí cả những tuyến đường được đầu tư bằng nguồn ngân sách Nhà nước chất lượng vẫn còn tốt… cũng bị “đè” ra để làm các dự án và thu phí.
Đơn cử như tuyến QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình, tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang, tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ… và gần đây nhất là đường 39B, tỉnh Thái Bình. Những người dân huyện Kiến Xương (tỉnh Thái Bình) cho biết, mặc dù tuyến đường tránh thị trấn Thanh Nê được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách Nhà nước, tức là tiền thuế của người dân vẫn đang hoạt động tốt, vậy mà không hiểu tại sao vẫn bị nhà đầu tư (Công ty CP Tasco Nam Thái) thực hiện cải tạo và thu phí. Điều đáng nói, hiện tại đầu tuyến đường tránh thị trấn Thanh Nê, Công ty CP Tasco Nam Thái đã đặt 1 trạm thu phí, nay lại lập thêm 1 trạm trên đường đi vào thị trấn, cách trạm thu phí thứ nhất 150m khiến nhiều người dù không "ăn bánh" vẫn phải “trả tiền”.
Mập mờ, thiếu minh bạch
Bên cạnh bất cập về việc tùy tiện lập các dự án BOT, một trong những vấn đề khiến người dân vô cùng bức xúc và chờ đợi kết quả của đợt giám sát của Quốc hội chính là việc thiếu minh bạch trong công tác đầu tư, xây dựng và hoạt động của các dự án BOT. Tại nhiều dự án, tình trạng đầu tư ít - báo cáo nhiều, thu phí nhiều - báo cáo ít… nhằm kéo dài thời gian thu phí vẫn diễn ra phổ biến. Còn nhớ, tháng 8/2016, qua 79 báo cáo, Kiểm toán Nhà nước đã đề nghị rút ngắn thời gian thu phí của 4 trạm với mức tối thiểu là hơn 5 năm/trạm. Thậm chí, có trạm thời gian thu phí đến 24 năm cũng bị đề nghị giảm tới… 11 năm.
Trong khi đó, dưới góc độ chuyên ngành, trong năm 2016, Thanh tra Bộ GTVT cũng đã tiến hành kiểm tra và đề xuất rút ngắn thời gian thu phí của nhiều trạm. Cụ thể, đề xuất giảm 3 năm 3 tháng 12 ngày với Dự án đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (QL14) đoạn Km678+734 - Km704, Đắk Lắk; Dự án tuyến tránh TP Vinh, tỉnh Nghệ An giảm 7 năm 5 tháng; Dự án cải tạo nâng cấp QL2 đoạn Vĩnh Yên - Nội Bài (Km7+880 - Km29+800) giảm 6 năm 9 tháng; Dự án cải tạo, nâng cấp QL10 đoạn từ cầu La Uyên đến cầu Tân Đệ (Km92+900 + Km98+400) giảm 2 năm 5 tháng; Dự án xây dựng cầu Yên Lệnh, QL38 giảm 4 năm 3 tháng; Dự án xây dựng hầm đường bộ qua đèo Ngang giảm 7 năm 10 tháng 4 ngày; Dự án đầu tư xây dựng QL 1 đoạn tránh TP Hà Tĩnh, tỉnh Hà Tĩnh giảm 3 năm 8 tháng 11 ngày...
Theo ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, DN bỏ tiền ra để đầu tư xây dựng đường thì có quyền tổ chức thu phí, nhưng mức thu như thế nào, trong bao lâu là điều cần phải làm rõ để đảm bảo lợi ích của nhà đầu tư và người dân. Do đó, để xoa dịu những bức xúc ở các trạm thu phí, các cơ quan quản lý Nhà nước cần phải rà soát lại tổng mức đầu tư của dự án, doanh thu từng ngày, từng tháng của các trạm đã và đang hoạt động để công bố cho người dân biết, giám sát. Tuy nhiên, hiện những thông tin mà người dân được quyền biết dường như vẫn chỉ là chuyện của nhà đầu tư và các bộ có liên quan.
Không nghiêm tất… loạn
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên cho biết, theo Nghị quyết thành lập đoàn giám sát chuyên đề về thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư, khai thác các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông, trong tháng 1/2017, đoàn giám sát sẽ có phiên họp đầu tiên để thông qua chương trình cụ thể, gửi các yêu cầu cho tất cả đơn vị trên 63 tỉnh, thành có công trình BOT. Ngoài việc Quốc hội lập đoàn giám sát các dự án BOT, Chính phủ cũng đã yêu cầu Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính, Bộ TN&MT, Kiểm toán Nhà nước và Thanh tra Chính phủ phải có báo cáo cho đoàn giám sát. Để từ đó đưa ra những đánh giá ngay từ khâu triển khai việc lập quy hoạch, xác định quy hoạch, đấu thầu dự án BOT.
Nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông nhìn nhận, việc Quốc hội thành lập đoàn giám sát các dự án BOT từ “gốc đến ngọn” là điều rất cần thiết để chấn chỉnh những bất cập đã và đang tồn tại ở các dự án BOT. Tuy nhiên, ngoài việc tăng cường sự giám sát của các đơn vị có liên quan, Bộ GTVT với vai trò là đơn vị chủ trì các dự án BOT cần phải quyết liệt hơn nữa trong việc xử lý các trường hợp cố tình chậm minh bạch hóa việc thu phí tại các trạm BOT. Cụ thể, theo ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, từ đầu năm 2016, Bộ GTVT đã có động thái khá cứng rắn khi tuyên bố sẽ dừng thu phí đối với các trạm BOT không lắp đặt làn thu phí tự động ETC. Tuy nhiên, đến thời điểm này, số trạm thu phí được lắp đặt công nghệ thu phí tự động ETC vẫn chưa đạt 50% nhưng chưa thấy trạm nào bị dừng với lý do trên. Bộ GTVT và các DN BOT giải thích chậm là do vướng mắc về thủ tục pháp lý, nhà đầu tư BOT và nhà đầu tư hệ thống thu phí chưa tìm được tiếng nói chung. Tuy nhiên, ai cũng hiểu việc chậm trễ này là do các DN đang muốn kéo dài thời gian thu phí không minh bạch.
Đồng quan điểm này, theo một số chuyên gia, để minh bạch hóa các dự án BOT, đặc biệt là công tác thu phí, Bộ GTVT cần phải cứng rắn, nghiêm khắc xử lý các trường hợp cố tình chây ì trong việc lắp đặt hệ thống thu phí tự động ETC - điều mà Bộ chưa làm được trong suốt một năm qua. Thậm chí, nhiều người còn cho rằng, Bộ GTVT nên đóng vai trò là nhà điều tiết thị trường, để hài hòa lợi ích của DN đã bỏ vốn đầu tư và người dân chi tiền sử dụng dịch vụ.
Tôi không phản đối BOT, nhưng cho rằng nó chỉ nên đóng vai trò bổ sung thêm vốn Nhà nước chứ không đóng vai trò chủ yếu trong phát triển cơ sở hạ tầng. Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư Nguyễn Đình Cung Mặc dù phát triển sau các nước trên thế giới nhưng có thể nói đến thời điểm này, số trạm thu phí BOT ở Việt Nam đã nằm trong tốp đầu của thế giới cả về số trạm và mức thu. Chuyên gia kinh tế Võ Đại Lược Theo danh mục dự án kêu gọi đầu tư xã hội hóa của Bộ GTVT, đến năm 2020 trên hệ thống quốc lộ dự kiến sẽ có 102 trạm thu phí, trong đó có 33 trạm lập mới. Đến năm 2030 dự kiến có 121 trạm thu phí, trong đó có 19 trạm lập mới. |
