Kích cầu và phát triển công nghiệp hỗ trợ

Do đó, chính sách phát triển CN ô tô tới đây được các chuyên gia đề xuất là cần hướng tới cả người tiêu dùng và nhà sản xuất, với mục tiêu kích cầu và phát triển CN hỗ trợ.

Lắp ráp, sản xuất ô tô tại Công ty CP ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki).Ảnh: Hùng Huy

Tăng trưởng "âm" do nhiều hạn chế

Ngày 6/6, tại buổi tọa đàm "CN ô tô ở Việt Nam: Định hướng đến năm 2020 - tầm nhìn 2030" do Bộ Công Thương tổ chức, đại diện Bộ này cho biết, tại đất nước có nền CN phát triển bậc nhất châu Á là Thái Lan, dù chỉ có 16 DN sản xuất ô tô nhưng đi kèm đó có tới 650 nhà cung cấp phụ tùng cấp 1 và 1.700 nhà cung cấp phụ tùng cấp 2 - 3. Doanh số bán xe hầu như tăng liên tục qua các năm, đến 2012 đã đạt hơn 1.400.000 chiếc, cao nhất trong số các nước khu vực như Indonesia, Malaysia, Philippines… Việt Nam đạt doanh số bán xe thấp nhất, từ năm 2000 đến nay chưa năm nào vượt con số 100.000 chiếc. Bên cạnh các chính sách phát triển chưa phù hợp, trong đó có phát triển CN hỗ trợ, ngành CN ô tô Việt Nam bị hạn chế thời gian qua được lý giải còn do trình độ phát triển nền kinh tế thấp, thị trường (tổng cầu) nhỏ và lại bị chia cắt nhiều loại xe, do hạn chế về nguồn lực (vốn và công nghệ), và đặc biệt là do hệ thống hạ tầng - tổ chức giao thông yếu kém.

Thực tế từ năm 2000 đến nay, dung lượng thị trường ô tô trong nước chỉ tăng trưởng 21,9% trong năm 2000 - 2005 do kinh tế phát triển ổn định, thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ đều thấp; nhất là có "đột phá" trong các năm 2006 - 2009 do thuế nhập khẩu được điều chỉnh giảm mạnh, được phép sử dụng xe đã qua sử dụng, và Chính phủ ban hành chính sách kích cầu. Tuy nhiên, từ năm 2010 đến 2012, thị trường ô tô đã tăng trưởng "âm" tới 21,6%, không chỉ do kinh tế vĩ mô khó khăn, thắt chặt tín dụng và hạn chế xe nhập khẩu mà còn do áp dụng khung thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT và lệ phí mới… gây tâm lý bất ổn cho thị trường.

Thị trường là yếu tố quyết định

Giới chuyên gia dự báo, tới đây, CN ô tô Việt Nam vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức, trong đó đáng chú ý là CN hỗ trợ vẫn kém phát triển khiến giá xe còn cao. Hệ thống chính sách thiếu đồng bộ, tăng trưởng kinh tế thấp khiến sức mua yếu và áp lực giảm thuế theo lộ trình AFTA tiếp tục là những rào cản lớn.

Tuy nhiên, cũng đang có không ít cơ hội cho ngành ô tô, đó là xu hướng chuyển dịch các dòng đầu tư nước ngoài (FDI), Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng ASEAN và châu Á sau năm 2018, xu thế motorization (ô tô hóa) của nền kinh tế sau 2020… Đặc biệt, Chính phủ đang có quyết tâm cao cũng như các bộ, ngành đã có sự thống nhất trong quan điểm phát triển CN ô tô. Do đó, nhóm nghiên cứu của Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp đề xuất, thay vì chỉ hướng tới các DN sản xuất như trước kia, chính sách phát triển CN ô tô thời gian tới cần quan tâm cả đối tượng người tiêu dùng - tức là chính sách kích cầu thị trường, đi kèm với phát triển CN hỗ trợ. Bên cạnh đó, không đề xuất ưu đãi chung cho cả ngành ô tô mà chú trọng phân khúc xe dưới 10 chỗ với những dự án cụ thể. Đồng thời, hệ thống chính sách cần được thiết kế đồng bộ, ổn định tối thiểu trong 10 năm và chỉ Thủ tướng Chính phủ có quyền thay đổi.

“Tới đây, chiến lược phát triển CN ô tô cần có chính sách tập trung hỗ trợ cho dòng xe chủ lực để tạo điều kiện phát triển CN hỗ trợ, làm giảm giá thành, từ đó kích cầu tiêu dùng. Trong các phương án phát triển được đề xuất cho phân khúc xe dưới 10 chỗ, nhóm nghiên cứu đã thống nhất lựa chọn phương án giảm 50% thuế tiêu thụ đặc biệt và 50% lệ phí trước bạ đối với xe đăng ký lần đầu. Theo quan điểm của các nhà sản xuất, đây là phân khúc xe đang được ưa chuộng nhất trên thị trường nên sẽ có tác động mạnh tới lượng cầu.” - Ông Dương Đình Giám - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp