Thế nhưng, thời gian qua có hàng trăm XKLT lại ồ ạt bỏ bến do áp lực thua lỗ nặng, nhất là các tuyến Ninh Bình, Thái Bình, Nam Định. Câu hỏi đặt ra là vì sao chủ trương đúng mà DN vẫn kiệt quệ?
Đó là bởi, từ sau điều chuyển, tần suất xe khai thác các tuyến: Ninh Bình, Thái Bình, Nam Định tại hai bến xe: Giáp Bát và Nước Ngầm đã tăng gấp đôi, gấp ba. Cùng với đó, loại hình xe hợp đồng Limousine biến tướng thành XKLT tuyến cố định ngày càng nở rộ.
Nguồn cung vượt quá cầu, lại thua tuyệt đối về chất lượng dịch vụ trước xe khách trá hình, hầu hết XKLT đang chạy cầm chừng hoặc phải bù lỗ. Việc để cho tần suất xe trên các tuyến này quá dày đặc cho thấy sự bất cập trong quản lý tổ chức vận tải của Hà Nội. Và từ đó cũng phát sinh hàng loạt hệ lụy như: Xe khách bỏ bến ra chạy “dù”, gây mất trật tự, ATGT, đẩy thị trường vận tải đến gần hơn bờ vực đổ vỡ.
Tuy nhiên, đây là vấn đề nhức nhối không chỉ của Hà Nội mà còn của nhiều tỉnh, thành khác. Tại các cuộc họp giao ban trực tuyến ATGT toàn quốc, Phó Thủ tướng Thường trực Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia Trương Hòa Bình cũng nhiều lần hối thúc Bộ GTVT sớm trình Chính phủ xem xét Nghị định mới về quản lý vận tải, trong đó có siết chặt kiểm soát với xe khách trá hình.
Song đến nay, câu trả lời của Bộ GTVT vẫn đang dừng ở bước… nghiên cứu. Trong khi Bộ GTVT “thong thả” nghiên cứu thì vài năm trở lại đây, xe khách trá hình, còn được gọi dưới một tên chung là xe Limousine đã kịp đánh chiếm thị trường khắp cả nước, góp phần đẩy XKLT - làm ăn chân chính - vào bước đường cùng, đặc biệt là XKLT hoạt động trên địa bàn TP Hà Nội. Bộ GTVT rõ ràng đang nợ Hà Nội quá nhiều câu trả lời thỏa đáng, nhất là câu hỏi về chính sách, chế tài quản lý xe khách trá hình.
Dù vậy, cũng cần nhìn nhận một cách thẳng thắn rằng, lực lượng chức năng của Hà Nội như: CSGT, Thanh tra GTVT chưa làm hết trách nhiệm của mình. Xe “dù”, bến “cóc” còn tồn tại ở nhiều nơi; đường Phạm Hùng, Kim Đồng chưa bao giờ hết xe “rùa bò”. Người dân có thể bắt xe khách trên bất cứ đường phố nào, thậm chí chỉ cần cho vị trí, xe khách sẽ đón tận nơi thì còn ai muốn đến bến XKLT nữa. Và khi hành khách không đến bến nữa, đương nhiên XKLT phải bỏ bến ra chạy “dù” để chiều theo thị trường. Nhiều XKLT chỉ đăng ký hoạt động trong bến “xí chỗ” rồi ra ngoài “bắt khách, chạy dù”.
Có thể nói, thị trường vận tải hành khách liên tỉnh của Hà Nội đang tồn tại quá nhiều bất cập, làm phát sinh nhiều hệ lụy xã hội nặng nề. Hậu quả này, trước tiên là do vai trò của quản lý Nhà nước, từ cấp địa phương đến T.Ư còn quá mờ nhạt, chưa theo kịp nhịp độ phát triển của thị trường và cuộc sống thực tế ngoài xã hội.
