“Cơn lốc” BOT và sự lạm dụng chính sách

Tuy vậy, việc huy động các nguồn lực xã hội tham gia dự án (DA) BOT, BT (xây dựng - chuyển giao) đường bộ có quá nhiều kẽ hở bị lạm dụng.

Từ năm 2011 đến nay, Bộ GTVT  đã huy động được hơn 186.000 tỷ đồng đầu tư 62 DA đường bộ theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Trong đó, 58 DA BOT với tổng mức đầu tư hơn 170.000 tỷ đồng và 4 DA BT với mức đầu tư trên 16.000 tỷ đồng.  Bộ GTVT khẳng định, các tuyến đường được đầu tư nâng cấp, xây dựng theo hình thức BOT đã mang lại lợi ích lớn cho người sử dụng. Cho nên, hình thức đầu tư BOT đã và đang được mở rộng sang các DA cảng biển, cảng hàng không (Phú Quốc, nhà ga T2 Nội Bài), đường sắt...

Tuy vậy, bên cạnh những "gam màu sáng" mà theo Bộ GTVT là “chủ trương huy động vốn ngoài ngân sách để xây dựng hạ tầng giao thông”, bức tranh BOT đã bộc lộ nhiều bất cập.

Đầu tiên là chỉ định thầu. Hầu hết các DA là chỉ định thầu mà không tổ chức đấu thầu công khai minh bạch. Hậu quả là chưa tạo ra cơ chế cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư (NĐT) có năng lực, vốn đầu tư bị đội lên rất nhiều, chất lượng thi công không đảm bảo; Thứ hai là việc duy tu cải tạo đường cũ rồi thu phí như đường mới; là xây đường ở chỗ vắng nhưng đặt trạm thu phí ở chỗ đông phương tiện qua lại. Và còn vô vàn những "chiêu thức" khác nhằm rút tiền từ túi người đi đường để bỏ vào túi riêng của chủ đầu tư và có thể của cả quan chức cho phép DA đó...

Có chăng chỉ là công bố số vốn đầu tư và thời gian thu phí, còn những thông tin khác thì chỉ có NĐT và một số cơ quan thẩm định biết với nhau. Người dân không biết những con số này nên không thể giám sát được. “Chính vì sự thiếu minh bạch này mà các dự án BOT giao thông hiện nay không có NĐT nước ngoài nào tham gia, chỉ có các công ty trong nước, trong đó phần lớn là các tổng công ty của Bộ GTVT” - Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam Trần Đình Thiên nhận định.

Vừa qua, khi dư luận và đại biểu Quốc hội lên tiếng về việc các trạm thu phí BOT mọc lên như nấm thì mới lộ ra chuyện các trạm thu phí này không hề theo quy hoạch. Thực tế, đã xảy ra tình trạng “đường xây một nơi, trạm dựng một nẻo” như DA tuyến tránh QL2, tuyến tránh TP Vinh - Nghệ An,… người dân không đi đường mới đầu tư nhưng vẫn phải trả phí. Đoạn đường hơn 100km từ Hà Nội về Thái Bình, người dân và DN phải 4 lần “móc ví” khi qua trạm. Từ Đắk Nông đến Bến xe Miền Đông (TP Hồ Chí Minh) theo QL13 và 14 khoảng 330km nhưng có tới 8 trạm thu phí, trung bình hơn 40km/trạm. Lại có chuyện, NĐT chỉ cải tạo trên nền đường cũ làm từ tiền thuế của dân rồi đặt trạm thu phí. Như DA đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới, chủ đầu tư còn đặt thêm một trạm thu phí khác trên QL3 cũ (dù chỉ nâng cấp, cải tạo được một chút), vốn được xây dựng từ lâu bằng ngân sách, cách ngã rẽ vào cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới khoảng 3km. Hàng loạt DA BOT đã trở thành tâm điểm dư luận suốt 2 năm nay, liên quan đến các trạm thu phí BOT từ Lương Sơn (Hòa Bình), Pháp Vân - Cầu Giẽ (Hà Nội), Bến Thủy (Nghệ An), đến gần đây nhất là Cai Lậy (Tiền Giang).

Lẽ ra, Bộ GTVT phải có quy hoạch các DA BOT trước rồi mới thực hiện. Đồng thời, phải trao cho người dân sự lựa chọn. Các tuyến QL phải được đầu tư bằng vốn ngân sách, bằng tiền thuế của dân đóng góp. Hình thức đầu tư BOT nên làm đối với các DA đường cao tốc. Khi đó, ai muốn đi đường đẹp thì phải đóng phí. Nhiều tuyến QL hiện bị “chặt khúc” để làm BOT nên người dân không có lựa chọn nào khác.

Chưa kể, các DA BOT không sử dụng vốn Nhà nước nên “thoát” được nhiều quy định của pháp luật về tài chính công. Trong khi, vì cần thu hút đầu tư, DA BOT lại được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để thực hiện đầu tư với lãi suất ưu đãi... Điều này đáng lo, vì thực chất vẫn là đầu tư Nhà nước, bởi nếu có lợi nhuận thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu.