Kỳ vọng này càng trở nên sáng sủa hơn khi mới đây, Thủ tướng Chính phủ có văn bản chỉ đạo Bộ Tài chính sửa đổi chính sách về thuế với ô tô theo hướng phân chia thành các nhóm nhỏ theo dung tích xi lanh, giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các dòng xe nhỏ, tăng thuế ở mức cao với các dòng xe siêu sang, tiêu thụ nhiều nhiên liệu.
Cơ hội từ TPP
Trong số 12 thành viên tham gia đàm phán TPP, có 4 nước có nền công nghiệp ô tô lớn là: Nhật Bản, Mỹ, Canada và Mexico. Theo thỏa thuận đã đạt được của 4 quốc gia này, ô tô sẽ được miễn thuế NK phải có ít nhất 45% linh kiện sản xuất nội khối TPP.
Với thỏa thuận này, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để trở thành nhà cung cấp linh, phụ kiện cho các nhà sản xuất ô tô trong khối TPP. Đặc biệt, đây cũng là cơ hội để Việt Nam có thể vượt qua Thái Lan - nước không phải thành viên TPP, hiện là nước cung cấp linh kiện ô tô rất lớn cho các hãng ô tô Nhật Bản. Thời gian tới, nhiều khả năng sẽ có sự thay đổi đáng kể trong chuỗi cung ứng sản phẩm của các DN sản xuất ô tô Nhật Bản. Chính vì vậy, cơ hội mới cho ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô khi tham gia TPP là rất khả quan.
Trước đó, theo số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), năm 2015, tổng năng lực sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam vào khoảng 460.000 xe/năm, phần lớn mới dừng ở lắp ráp giản đơn (Thái Lan là 2,1 triệu xe; Indonesia, Malaysia cũng đạt trên 2 triệu xe/năm), trong đó với xe con, tỷ lệ nội địa hóa của Thaco đạt 15 - 18%; Toyota Việt Nam đạt 37% (riêng cho dòng xe Innova). Với xe tải nhẹ, tỷ lệ nội địa hóa của Thaco đạt 33%, Vinaxuki đạt 50%.
Với năng lực sản xuất, lắp ráp như hiện nay thì ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô sẽ không thể phát triển được. Như vậy, việc tham gia TPP sẽ góp phần tăng tỷ lệ nội địa hóa, mở rộng quy mô sản xuất, từ đó thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô phát triển.
Ngoài ra, theo cam kết TPP, nhiều khả năng mức thuế NK giữa các nước trong khối sẽ giảm về 0%. Cùng với các hiệp định thương mại tự do (FTA) giữa Việt Nam với Liên minh châu Âu (EU), Hàn Quốc, Hiệp định Khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA), Việt Nam sẽ mở cửa thị trường mạnh mẽ cho hầu hết các nước có ngành công nghiệp ô tô phát triển hàng đầu trên thế giới, như: Đức, Anh, Pháp, Ý (thành viên EU), Mỹ, Nhật Bản... (thành viên TPP), Thái Lan, Indonesia (thành viên AFTA) và Hàn Quốc… đang mở ra những cơ hội phát triển thị trường mới cho ngành công nghiệp này.
Nguồn lực đến từ thị trường Nga
Hoàn thiện trước khi xuất xưởng tại Công ty Toyota Việt Nam. Ảnh: Mạnh Dũng
|
| Sau 10 năm thực hiện chiến lược phát triển công nghiệp ô tô, ngành sản xuất ô tô trong nước vẫn ở dạng sơ khai, chủ yếu là lắp ráp linh, phụ kiện. Việc định hướng phát triển công nghiệp hỗ trợ phục vụ cho việc sản xuất, lắp ráp và tiến đến xuất khẩu linh kiện là vô cùng cần thiết và nó cũng là tiền đề cho việc ra đời chiếc xe Made in Việt Nam. Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí Việt Nam Nguyễn Văn Thụ |
"Với việc Việt Nam tham gia FTA với Liên minh Kinh tế Á - Âu (EEU), thuế NK ô tô sẽ được dỡ bỏ, tạo điều kiện thuận lợi cho NK ô tô Nga vào Việt Nam. Về mặt chất lượng, hiện nay, hãng xe Nga đã hợp tác với hãng Nissan của Nhật Bản để phục hồi thường hiệu Lada nên mẫu mã tương đối hiện đại, gọn nhẹ, chất lượng cũng được nâng cao, phù hợp với thị trường Việt Nam”, đó là đánh giá về những cơ hội tại thị trường Việt Nam của bà Strozhaeva Lubov ViktoroVama - Chủ nhiệm dự án “Nga - Việt Nam: Nền kinh tế mới” trong cuộc gặp gỡ giữa các DN hai nước đầu tháng 10 vừa qua.
Nếu như các DN sản xuất ô tô của Nga mong muốn tận dụng được các yếu tố về giá thành ở Việt Nam như giá lao động, giá nguyên vật liệu tương đối rẻ hơn so với nước khác... trong cuộc chiến giành thị phần, thì các DN Việt Nam kỳ vọng, những DN này sẽ chuyển giao công nghệ sản xuất động cơ - điểm mấu chốt để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển. Điều này xuất phát từ thực tế các hãng ô tô Nga tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu ít hơn so với nước khác. Chính vì vậy khi mở các nhà máy sản xuất ô tô ở nước ngoài, DN Nga có thể chuyển giao công nghệ để tạo ra quy trình sản xuất mang tính khép kín. “Như thế, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có bước phát triển mới, có thể cung cấp linh kiện lắp ráp ô tô Nga và xa hơn sẽ cung cấp cho các hãng ô tô khác" - đại diện VAMA nhận định.
Cơ hội sẽ là thách thức nếu…
Việc định hướng phát triển công nghiệp hỗ trợ phục vụ cho việc sản xuất, lắp ráp và tiến đến xuất khẩu linh kiện là vô cùng cần thiết, và nó cũng là tiền đề cho việc ra đời chiếc xe “Made in Việt Nam”.
Trong bối cảnh hội nhập, tham gia vào các hiệp định kinh tế khu vực và thế giới, tới đây sẽ mở cửa thị trường, ô tô nhập ồ ạt vào Việt Nam với mức thuế 0%, vào TPP nhiều khả năng mức thuế NK giữa các nước nội khối sẽ về 0%. Đến lúc ấy, nếu không chứng minh được tỷ lệ linh, phụ kiện đạt 45% có xuất xứ nội khối, Việt Nam chỉ còn cách NK từ các nước để được giảm thuế.
Ở góc độ khác, quá trình hội nhập này có thể mang đến những thách thức không nhỏ, đặc biệt với các nhà sản xuất trong nước. Ông Nguyễn Mạnh Quân - nguyên Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) phân tích: Trong khi Việt Nam đang đàm phán TPP, lộ trình cắt giảm thuế quan đối với mặt hàng ô tô NK từ các quốc gia thành viên ASEAN và ASEAN + 3 (Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản) sẽ giảm rất nhanh và đến năm 2018, mức phổ biến sẽ là 5%, chỉ nhỉnh hơn chút ít so với xe NK từ các nước thành viên ASEAN là 0%. Vì vậy, với tỷ lệ nội địa hóa ở mức thấp như hiện nay, Việt Nam có thể sẽ trở thành thị trường tiêu thụ xe ô tô của các DN nước ngoài.
Còn theo đánh giá của chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, trong điều kiện ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang ở mức yếu nhất trong 12 quốc gia tham gia đàm phán TPP, điều kiện kinh tế vĩ mô chưa ổn định vững chắc, thách thức sẽ nhiều hơn. Ông Long dẫn chứng, khi các hàng rào thuế quan hạ hết xuống 0%, chỉ còn thuế giá trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho xe NK, khi đó nếu chính sách không hài hòa cân bằng lợi ích giữa thu ngân sách - lợi nhuận của DN và lợi ích của người tiêu dùng, DN sản xuất ô tô của Việt Nam sẽ không chỉ thua trên "sân khách" mà còn có thể bại trên chính "sân nhà".
Tuy nhiên, ông Long cho hay, cửa vẫn sáng cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Những vấn đề ưu đãi đã chi tiết hơn với từng dự án cụ thể (tập trung phát triển dòng xe cá nhân, giảm mức thuế tiêu thụ đặc biệt với dòng xe ưu tiên phát triển, tăng thuế với dòng xe tốn nhiên liệu…) chứ không còn ưu đãi đồng đều như trước. Việc lựa chọn sản xuất, lắp ráp hay NK xe nguyên chiếc sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào DN.
"Ngoài ra, việc giảm thuế giúp giảm giá bán xe, kích cầu thị trường cũng sẽ tác động tích cực tới chính ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Thị trường mở rộng sẽ thuận lợi hơn cho DN sản xuất, kinh doanh, thu hút các nhà đầu tư vào sản xuất linh kiện, phụ tùng. Từ đó dần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa các dòng xe được lắp ráp ở Việt Nam" - ông Long nhận định.
| Các tập đoàn đa quốc gia trên thế giới có thể sản xuất một chiếc ô tô ở hàng chục quốc gia khác nhau, mỗi quốc gia sản xuất một bộ phận, sau đó lắp ghép lại với nhau. Khi họ mở nhà máy tại Việt Nam cũng chỉ là chuyên sản xuất một bộ phận nhất định, do đó, muốn yêu cầu mức độ nội địa hóa cao cũng khó. Nhưng người Nga thì khác, các hãng ô tô Nga tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu ít hơn so với nước khác. Chính vì thế khi họ mở các nhà máy sản xuất ô tô ở các nước khác thì họ vẫn có thể chuyển giao công nghệ để tạo ra quy trình sản xuất mang tính khép kín. Đây có thể là một bước đột phá về mặt công nghệ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bởi Việt Nam đã bỏ ra rất nhiều thời gian, tiền của nhưng ngành công nghiệp ô tô vẫn không thể nào phát triển được. PGS.TS Đinh Trọng Thịnh - Trưởng Bộ môn Quản trị Tài chính Quốc tế, Học viện Tài chính |
![[Ảnh] Tổng Bí thư Tô Lâm làm việc với Ban Thường vụ Thành ủy Hà Nội](https://static.kinhtedothi.vn/200x113/images/upload//2024/11/275eb58461-f5ad-422b-a912-1db683083952.jpg "[Ảnh] Tổng Bí thư Tô Lâm làm việc với Ban Thường vụ Thành ủy Hà Nội")
