“Lẩu thập cẩm” trạm thu phí Vừa kết thúc thanh tra 11 dự án BOT trên Quốc lộ 1 và Quốc lộ 14, đường Hồ Chí Minh, ông Lê Quốc Đạt, Phó Chánh thanh tra Bộ KH-ĐT, chỉ ra hàng loạt sai sót trong việc đầu tư xây dựng, thu phí BOT. Cụ thể, nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo. Trạm thu phí mọc lên, người dân không có sự lựa chọn nào khác là phải chấp nhận đi qua, điển hình như Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh (Quốc lộ 14). Dự án BOT là độc quyền, chủ đầu tìm mọi cách thu lợi nhuận.
 Được Nhà nước bảo lãnh, ngân hàng cho vay vốn, quá nhiều thuận lợi khi đầu tư xây đường, làm trạm BOT (ảnh minh họa) |
Ông Ngô Văn Quý, Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước (KTNN) chuyên ngành IV, nói thêm trong khi đó, chúng ta lại chưa có quy định cụ thể về tiêu chí lựa chọn dự án đầu tư BOT. Lẽ ra, để có hiệu quả, đây phải là dự án xây mới và cấm cửa với đường, cầu độc đạo. Cũng do chưa có quy định trạm thu phí phải nằm trong dự án nên một số trạm đặt bất hợp lý, công trình một nơi, thu phí một nẻo. Thậm chí, để các phương tiện giao thông không đi vào đường tránh, đường vòng, chủ đầu tư còn còn “lèo lái” thêm 5-10km để đặt trạm thu phí, buộc người dân phải trả tiền kể cả khi người dân đi qua đường tránh - ông Quý bức xúc. Tình trạng này được ông Lê Quốc Đạt ví von các trạm thu phí như “lẩu thập cẩm”. Chưa kể, theo ông Đạt, mỗi trạm BOT cơ quan Nhà nước lại ban hành một thông tư thu phí riêng, với dải thu phí quá rộng, lại được tăng phí theo lộ trình (như các trạm BOT trên QL1 và QL14 “ưu ái” 3 năm tăng phí một lần, mỗi lần tăng 18%) thì chủ trương giảm phí BOT sao thực hiện được? Liên quan đến việc xây trạm BOT hiện nay, ông Ngô Văn Quý đã thẳng thắn chỉ ra 4 vấn đề hàng đầu dẫn tới những bất cập, khiến dư luận bức xúc. Thứ nhất, đó là chưa thống nhất về kỹ thuật trong điều tra, kiểm kê số lượng phương tiện lưu thông trước khi phê duyệt dự án. Mỗi nhà đầu tư lại kiểm kê theo một cách khác nhau. Thế nên mới có chuyện, có nhà đầu tư đếm lượng phương tiện lưu thông trong ngày 2 ngày mà áp dụng cho những 365 ngày, như quốc lộ 14 đoạn Tây Nguyên, nên độ chính xác trên thực tế là rất kém. Thứ hai, quy định khoảng cách giữa các trạm thu phí tối thiểu là 70 km, nhưng vẫn có "cơ chế mềm" để các trạm đặt quá gần nhau. Ví dụ, Quốc lộ 1 đã bị chủ đầu tư "chặt nhỏ" ra rất nhiều, xen kẽ để đặt trạm thu phí. Có 32/88 trạm không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70 km. Thứ ba, cam kết về lợi nhuận của chủ đầu tư dự án BOT đang có vấn đề. Hiện chưa có khung cụ thể mà là thương thảo. Bộ GTVT có tham khảo các “dự án tương tự”, nhưng ai đảm bảo rằng, nhưng dự án này đạt chuẩn? Thế nên, theo ông Quý, mức cam kết lợi nhuận cho nhà đầu tư chẳng khác gì một dạng “ân huệ”, tùy tiện, cao thì 14-15% mà thấp thì 11-12%. Thứ tư, chưa có cơ chế kiểm tra, kiểm soát quá trình thu phí, điển hình là Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ , thanh tra đã phát hiện nhà đầu tư báo cáo sai 500 triệu đồng/ngày - con số không chấp nhận được, ảnh hưởng lớn đến nguồn thu của dự án, thời gian hoàn vốn. Bỏ độc quyền, cách nào? Thực tế hiện nay, hầu hết các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, BT được kiểm toán đều chỉ định nhà đầu tư. Ông Ngô Văn Quý kiến nghị, cần tạo ra cơ chế cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư. Nếu có đấu thầu cạnh tranh, các tiêu chí quan trọng như chi phí đầu tư xây dựng; lợi nhuận nhà đầu tư; lãi suất vay huy động; mức phí thu (giá vé); thời gian thu phí hoàn vốn;... buộc phải giảm tối đa thì các nhà đầu tư mới mong thắng thầu.
 Các chuyên gia cho rằng, các trạm BOT là tài sản hình thành trên đất mà đất thuộc quyền sở hữu toàn dân, vì thế cần được tranh tra, kiểm toán công khai, minh bạch |
TS. Nguyễn Đức Kiên cũng đặt vấn đề: các cơ quan quản lý được phép ghi vốn khi lập dự án tiền khả thi, tại sao chúng ta không thực hiện mà lại giao hết cho nhà đầu tư? Do đó, ông đề xuất, cơ quan Nhà nước nên đứng ra lập dự án tiền khả thi, sau đó đấu thầu công khai lựa chọn nhà đầu tư. Ông Nguyễn Văn Hoan, Phó Vụ trưởng Vụ Tài chính văn phòng QH, thì cảnh báo, có tình trạng quản lý trái phiếu chính phủ thiếu chặt chẽ, và BOT cũng rưa rứa. Hiện phần lớn các nhà đầu tư chỉ có 11-15% vốn, còn lại là vay ngân hàng. Vấn đề đặt ra là an toàn tài chính, nợ xấu xảy ra thì NSNN lại phải xử lý. Trên thực tế, đại diện Ngân hàng Nhà nước cho hay, 22/150 dự án có ngân hàng tài trợ vốn đang chậm tiến độ, với tổng hạn mức tín dụng là trên 20.000 tỷ đồng, dư nợ hơn 11.000 tỷ đồng. Phát biểu tại hội thảo “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của KTNN” ngày 15/9, TS. Nguyễn Đình Ánh cho rằng, xét trên khía cạnh lợi ích, ông “cảm giác” rằng Bộ KH-ĐT thì cần nhà đầu tư, huy động vốn; Bộ GTVT cần công trình, càng nhiều con đường, đường cao tốc càng tốt. Nếu xuất phát từ đó thì họ không có trách nhiệm gì trong việc kiểm soát nhà đầu tư, thậm chí còn khuyến khích công khai và cả ngầm để nhà đầu tư tham gia. Còn mục tiêu của nhà đầu tư BOT là tìm kiếm lợi nhuận, từ khi đầu tư đến vận hành và chuyển giao lại cho nhà nước. Trong khi đó, ông chưa thấy đặt ra lợi ích của người sử dụng BOT nói riêng và xã hội nói chung. Ông cũng nhận xét, công bố của KTNN về dự án BOT vừa là dưới góc độ cơ quan nhà nước, chứ không phải dư luận xã hội. Bởi, là người dân, ông không quan tâm đi trạm BOT thu bao nhiêu năm, mà chỉ lo mỗi lần qua phải nộp bao nhiêu tiền? Vì vậy, người dân chưa thấy lợi ích từ việc giảm thời gian thu phí. Còn theo ông Lê Đình Thăng, Kiểm toán trưởng KTNN khu vực VI, khi triển khai BOT, cơ quan Nhà nước, nhà đầu tư cần tôn trọng nguyên tắc thị trường. Nhà đầu tư phải chấp nhận rủi ro thua lỗ chứ không phải là cam kết mức lợi nhuận cho doanh nghiệp như hiện nay. Trường hợp nhà nước dự báo không đúng, kiểm soát không chặt thì phải chấp nhận “Nhà nước đứng ra ký BOT, tức đại diện cho nhân dân ký hợp đồng, chứ không phải là nhà nước đứng về phía nhà đầu tư”, ông Thăng nhấn mạnh.
