Để những công trình này trở thành hiện thực, Hà Nội không chỉ cần những nỗ lực vượt bậc mà còn cần được ưu tiên áp dụng nhiều cơ chế đặc thù.
Xương sống của mạng lưới giao thông đô thịGiám đốc Trung tâm Quản lý & Điều hành giao thông đô thị Hà Nội, Ths Nguyễn Hoàng Hải nhận định, ĐSĐT với ưu thế vận tải khối lượng lớn, không chỉ giữ vai trò chủ đạo trong việc định hình mạng lưới giao thông công cộng, mà còn là loại hình vận tải xương sống của cả hệ thống giao thông đô thị nói chung. Nếu nhìn vào hiện trạng giao thông cộng cộng của Thủ đô hiện nay có thể thấy, nhận định đó là hoàn toàn có cơ sở. Giao thông công cộng của Hà Nội cho đến giờ vẫn dựa chủ yếu vào xe buýt thông thường, sức chứa nhỏ, chỉ đáp ứng được từ 8 - 10% nhu cầu đi lại của Nhân dân. Cả TP mới chỉ có một tuyến buýt BRT duy nhất (Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa) được coi là vận tải công cộng khối lượng lớn. Các chuyên gia nhìn nhận, nếu coi hệ thống giao thông công cộng là một bộ khung xương thì ĐSĐT chính là xương sống. Với sức chở lên đến hàng nghìn hành khách mỗi lượt, hàng vạn mỗi ngày; lưu thông trong một không gian biệt lập, hoàn toàn không chịu tác động của ách tắc giao thông, ĐSĐT có lợi thế tuyệt đối trong việc thực hiện vai trò chủ đạo, định hình cả hệ thống giao thông công cộng TP.Một đoạn dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông nhìn từ trên cao. Ảnh: Phạm Hùng |
Cùng với tốc độ gia tăng dân số, phương tiện cá nhân tại Hà Nội cũng đang tăng chóng mặt, mà đó là hệ lụy tất yếu của việc thiếu đi một mạng lưới giao thông công cộng hiện đại, vượt thoát khỏi sự manh mún, thiếu trước hụt sau. Các chuyên gia trong và ngoài nước đều khẳng định, Hà Nội cần ĐSĐT làm nền tảng để phát triển mạng lưới giao thông công cộng hơn bao giờ hết. Đặc biệt, HĐND TP Hà Nội mới đây đã thông quan Nghị quyết về quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm UTGT và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Thủ đô. Một trong những nội dung quan trọng của Nghị quyết này là hạn chế các phương tiện cá nhân lưu thông; trong nội thành, đến năm 2030 sẽ dừng hoạt động của xe máy. Nghị quyết cũng đặt ra điều kiện, chỉ khi mạng lưới giao thông công cộng đáp ứng được từ 40 - 50% nhu cầu đi lại mới bắt đầu hạn chế xe máy. Như vậy, đến năm 2030, nếu không có ĐSĐT, Hà Nội sẽ không thể đủ điều kiện để hạn chế phương tiện cá nhân. Và Với tốc độ tăng trưởng xe cơ giới khoảng 10% năm hiện nay, thời điểm đó, Thủ đô sẽ thực sự rơi vào thảm họa UTGT và ô nhiễm môi trường.
Vận dụng tối đa nội lựcTheo Quy hoạch GTVT Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Hà Nội sẽ cần phải đầu tư xây dựng 10 tuyến ĐSĐT, với tổng mức đầu tư dự kiến lên đến hơn 40 USD. Đó là khoản đầu tư khổng lồ so với nguồn ngân sách của TP cũng như đối với ngân sách đầu tư công và hạn mức vốn vay ODA của Chính phủ. Mà trong thực tế, chỉ có 2 tuyến ĐSĐT: số 1 Ngọc Hồi - Gia Lâm và số 2A Cát Linh - Hà Đông là do Bộ GTVT đại diện Chính phủ làm chủ đầu tư, xây dựng bằng nguồn vốn ODA; 8 tuyến còn lại sẽ do TP đầu tư thực hiện.Trong báo cáo mới đây nhất gửi Chính phủ, UBND TP Hà Nội đã đề xuất 2 phương án huy động vốn đầu tư cho ĐSĐT. Phương án 1, đề nghị Chính phủ ưu tiên bố trí nguồn vốn ODA thực hiện các dự án có kế hoạch đầu tư trong giai đoạn 2017 - 2020, giai đoạn 2020 - 2025 và các năm tiếp theo. Phương án 2 là đề nghị Chính phủ bố trí nguồn vốn ODA để thực hiện đầu tư 2 tuyến ĐSĐT: số 2 Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và tuyến số 3 Ga Hà Nội - Yên Sở, Hoàng Mai. Trường hợp được Chính phủ bố trí nguồn vốn ODA, Hà Nội cam kết bố trí vốn đối ứng để thực hiện dự án. Các dự án còn lại, Hà Nội kiến nghị được cho phép đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Cụ thể, nếu được Chính phủ phê duyệt, Hà Nội sẽ bổ sung vào Quy hoạch sử dụng đất giai đoạn 2011 - 2020 6.000ha đất (tổng giá trị tiền sử dụng đất khoảng 300.000 tỷ đồng) để làm quỹ đất đối ứng cho các nhà đầu tư và đấu giá quyền sử dụng đất tại vốn thực hiện các dự án xây dựng công trình giao thông theo hình thức PPP, trong đó có các dự án ĐSĐT.| Một nhà ga nằm trong dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đang được hoàn thiện. Ảnh: Phạm Hùng |
Hà Nội cũng mong muốn được sử dụng phần dôi dư khi thống kê, sắp xếp lại quỹ nhà đất chuyên dùng, biệt thự thuộc sở hữu Nhà nước; trụ sở các cơ quan, đơn vị trực thuộc TP để bán đấu giá hoặc cho thuê dài hạn, thu tiền một lần. Đồng thời sử dụng toàn bộ số thu từ cổ phần hóa, thoái vốn DN nhà nước tại TP (tổng 2 nguồn này dự kiến khoảng 37.500 tỷ đồng) nhằm bổ sung kinh phí đầu tư cho ĐSĐT. Ngoài ra Hà Nội còn đề xuất Chính phủ cho sử dụng nguồn thu từ thưởng vượt thu ngân sách theo hình thức ứng tại chỗ (theo Khoản 2, Điều 21 Luật Thủ đô và Nghị định số 123/2004/NĐ - CP của Chính phủ) để tái đầu tư ngay cho hạ tầng, đặc biệt là ĐSĐT.
Tư duy đột pháTS Thạch Minh Quân (Đại học GTVT) cho rằng, những ý tưởng tìm kiếm nguồn tài chính để phát triển ĐSĐT của Hà Nội đã cho thấy một tư duy mạnh mẽ, đầy quyết tâm và mang tính đột phá. “Vận dụng mọi nguồn nội lực sẵn có, kết hợp với các cơ chế, chính sách hấp dẫn nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư xã hội hóa sẽ giúp Hà Nội vượt qua rào cản lớn nhất là vấn đề tài chính” - ông Quân nhìn nhận. Nhiều chuyên gia đô thị cũng chia sẻ quan điểm tạo nguồn thu từ bán đấu giá hoặc cho thuê dài hạn nhà đất chuyên dùng, biệt thự thuộc sở hữu Nhà nước; trụ sở các cơ quan, đơn vị trực thuộc TP. Bởi trên thực tế, Hà Nội có đến 970 biệt thự cũ (chưa kể một số mới được đưa ra khỏi danh mục quản lý); cùng hàng loạt trụ sở cơ quan nhà nước hiện không sử dụng hoặc sử dụng không hết công suất, không đúng mục đích. Khoản thu từ việc đấu giá khối bất động sản này dự kiến có thể thu về cho ngân sách TP khoảng 15.000 tỷ đồng.Phát triển hệ thống ĐSĐT là mong ước chung của tập thể lãnh đạo, Nhân dân Hà Nội từ nhiều năm nay. Đối diện với những khó khăn rất lớn về tài chính, Hà Nội đã chọn, trước hết vượt khó bằng chính nội lực và quyết tâm của mình. Điều cần thiết nhất hiện nay là sự ủng hộ của Chính phủ, cho phép Hà Nội được vận dụng những cơ chế đặc thù nhằm tạo nguồn thu và kêu gọi đầu tư xã hội hóa các dự án ĐSĐT. Theo lãnh đạo UBND TP Hà Nội, hiện đã có 7 nhà đầu tư (5 trong nước, 2 nước ngoài) đăng ký đầu tư các dự án xây dựng ĐSĐT. Điều đó cũng cho thấy TP đang đi đúng hướng để đột phá những khó khăn, tiến gần đến tương lai của ĐSĐT hiện đại và văn minh, hiệu quả.| Để đầu tư cho ĐSĐT, giai đoạn 2017 - 2020 Hà Nội sẽ cần khoảng 7,55 tỷ USD, từ 2021 - 2025 cần khoảng 7,61 tỷ USD, từ 2026 - 2030 cần khoảng 3,566 tỷ USD, từ 2031 cần khoảng 21,327 tỷ USD. Hà Nội không chỉ cần cơ chế đặc thù về tài chính mà còn cần được tạo hành lang thủ tục hành chính thông thoáng hơn nữa trong đầu tư, xây dựng ĐSĐT. Hiện, khâu thủ tục của mỗi dự án có thể kéo dài đến hàng năm trong khi áp lực giao thông gia tăng từng ngày; cứ tiếp tục như vậy thì Hà Nội vĩnh viễn không thoát khỏi cảnh UTGT. Chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga |
