Giải bài toán tài chính đầu tư BOT giao thông

Việt Nam đang hướng đến mục tiêu năm 2030 sẽ hoàn thành hệ thống đường bộ cao tốc có chiều dài trên 5.000km. Để làm được điều này sẽ cần tổng số vốn ước tính lên đến hơn 29 tỷ USD. Đây chắc chắn là thách thức không nhỏ khi đường bộ cao tốc đã không còn nhiều sức hút đối với các nhà đầu tư như trước.

Khoảng chục năm trước, thị trường đầu tư vào các dự án xây dựng hạ tầng giao thông trở nên sôi động hơn bao giờ hết. Hàng loạt dự án BOT giao thông nối đuôi nhau ra đời. Các nhà đầu tư cũng đổ xô vào thị trường này vì viễn cảnh đầy “màu hồng” mà nó mang lại.

Tuy nhiên, không lâu sau đó, khi những dự án BOT giao thông dần hoàn thành và đưa vào khai thác, vấn đề bắt đầu xuất hiện. Hàng loạt bất cập, sai phạm tại các dự án BOT giao thông bị phanh phui khiến cho dư luận bức xúc, làn sóng phản đối, thậm chí là tẩy chay các dự án BOT giao thông xuất hiện tại nhiều tỉnh, TP trên cả nước.

“Vấn đề BOT” đang còn để lại dư âm và hậu quả đến tận bây giờ. Đồng thời, cũng chính “vấn đề BOT” đã khiến thị trường đầu tư vào lĩnh vực giao thông đường bộ cao tốc bị mất điểm trong con mắt của nhà đầu tư. Cộng hưởng với dịch bệnh Covid-19 bùng phát trong hơn 2 năm qua, nhiều dự án giao thông lớn mà điển hình là “siêu dự án” cao tốc Bắc – Nam đã phải chuyển hướng sang đầu tư công thay vì kêu gọi đầu tư bằng vốn xã hội hóa như trước.

Tại tọa đàm "Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận" vừa tổ chức, nhiều chuyên gia và lãnh đạo các ngân hàng đã thẳng thắn chỉ rõ những “lỗ hổng” trong các dự án BOT giao thông trong thời gian vừa qua. Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Quyền cho rằng, cơ chế quản lý đầu tư xây dựng có nhiều điểm lạc hậu, chưa tạo động lực thúc đẩy ứng dụng khoa học công nghệ, cải tiến phương pháp quản lý, lựa chọn đồ án thiết kế tối ưu để giảm tổng mức đầu tư công trình.

Ông Nguyễn Văn Quyền đơn cử ba khâu đầu vào là lập dự án, quản lý dự án và thiết kế dự toán, đều xác định mức chi cho các nhà tư vấn được hưởng trên tỷ lệ phần trăm tổng mức đầu tư công trình. Điều này khiến cho các nhà tư vấn không có động lực tìm kiếm giải pháp để hạ giá thành công trình cũng như thiếu động lực nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ vào để giảm mức đầu tư thông.

Theo Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, muốn hu hút nguồn vốn và nguồn lực vào tham gia đầu tư công trình giao thông cần phải cứu thoả đáng, đưa ra giải pháp quản lý xây dựng tốt hơn, tạo động lực, hiệu quả hơn, sẽ có nhiều công trình đủ tính khả thi.

Một vấn đề nữa tồn tại ở các dự án BOT giao thông hiện nay là câu chuyên quản lý nguồn thu. TS Hoàng Văn Cường -  Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội cho biết, người dân nghi ngại có nhiều trạm thu phí tự động không được triển khai mà vẫn thu bằng tay, quản lý bằng tay và thực tế khi thanh tra, kiểm tra một số trạm thì thấy số thu thực tế cao hơn số thu dự báo.

Bên cạnh đó, TS Hoàng Văn Cường cũng chỉ ra nhiều nguyên nhân khiến các dự án BOT hụt thu như quá trình khảo sát, tính toán địa điểm đặt trạm, dự tính nguồn thu chưa chính xác; công tác dự báo lưu lượng giao thông thiếu chính xác... Thống kê trong năm 2020 cho thấy, có tới 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so với dự báo trong phương án tài chính của hợp đồng, gây nguy cơ đổ vỡ phương án tài chính.

Việc các dự án  BOT giao thông bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc. Các vấn đề liên quan đến chính sách dẫn đến nhiều dự án không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt là có nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay.

Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng bởi họ buộc phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất...; đồng thời không ít ngân hàng không còn mặn mà với các dự án BOT giao thông. Giám đốc Ban tài trợ dự án, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) Nguyễn Quốc Hưng thừa nhận bắt đầu cảm thấy “nhụt chí” khi tham gia vào các dự án BOT giao thông.

Theo ông Nguyễn Quốc Hưng, việc cho vay trong lĩnh vực BOT đến nay chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro hiện hữu thường xuyên. Mặt khác, các dự án giao thông lại đa phần có thời gian kéo dài trên 15 năm, thậm chí có nhiều dự án trên 20 năm. Do đó, ngân hàng luôn luôn phải đối mặt với rủi ro từ các dự án BOT trong một thời gian dài.

BIDV là một trong những ngân hàng tham gia vào nhiều dự án giao thông nhất khi tính đến thời điểm hiện tại. Ngân hàng này đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông với tổng dư nợ xấp xỉ 26.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 25% vốn của ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT. Chính bởi vậy, khi mà lãnh đạo BIDV thừa nhận cảm giác “nhụt chí” với các dự án BOT giao thông thì có thể thấy sức hút của lĩnh vực này trong mắt các ngân hàng đã sụt giảm nghiêm trọng đến mức nào. Điều này giải thích lí do tại sao từ năm 2016 đến nay, BIDV chỉ cho vay 2 dự án hạ tầng giao thông so với 33 dự án của giai đoạn 2011 – 2015 trước đó.

TS Phạm Hoài Chung – Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải nhận định, những bất cập phát sinh tại các dự án BOT giao thông trước đây đã ảnh hưởng tới nguồn thu của nhiều dự án. Tuy nhiên, với sự ra đời của Luật Đối tác công tư (PPP) mới thì những bất cập này sẽ được khắc phục. Trong đó đáng chú ý nhất là cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và các nhà đầu tư. Cụ thể, trong trường hợp mức doanh thu sụt giảm hoặc tăng cao quá 25% thì hai bên sẽ đàm phán lại. Luật PPP sẽ cải thiện môi trường đầu tư vào các dự án BOT giao thông và sẽ giúp lĩnh vực này dần có sức hút trở lại hơn với các nhà đầu tư.