Mới đây, nhà chức trách hàng không tại Sân bay Phú Quốc phát hiện một trường hợp phi công không làm chủ được tốc độ tàu bay trong lúc hạ cánh. Đó là phi công trên chuyến bay mang số hiệu VN1829 của hãng hàng không Vietnam Airlines bay từ Sân bay Tân Sơn Nhất (TP Hồ Chí Minh) đi Sân bay Phú Quốc (tỉnh Kiên Giang). Trong lúc nhân viên đánh tín hiệu cho chuyến bay VN1829 từ Sài Gòn đi Phú Quốc, tàu đã lăn quá vạch dừng quy định gần 1m. Tàu bay sau đó đã được kéo về đúng vạch để khai thác. Một trường hợp tương tự cũng xảy ra tại Sân bay Nội Bài khi phi công trên chuyến bay cargo mang số hiệu OZ387 của hãng hàng không Asiana Airlines từ Incheon (Hàn Quốc) về Nội Bài đã không làm chủ được tốc độ, lăn quá vạch dừng 0,7m. Trung tâm điều hành sân bay sau đó đã lập biên bản ghi nhận vụ việc và bàn giao cho Cảng vụ Hàng không miền Bắc xử lý theo quy định.
Hiện tượng máy bay lăn quá vạch dừng có xu hướng tăng cao trong những năm gần đây. Đặc biệt, trong tháng 9/2019, đã xảy ra 7 vụ máy bay của các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài lăn quá vạch dừng trong bến đỗ. Trong đó, tại Sân bay Đà Nẵng xảy ra 2 vụ như máy bay của hãng Hong Kong Express thực hiện chuyến bay số hiệu UO 558 từ Hong Kong tới Đà Nẵng lăn quá vạch dừng bánh trước 1m tại bến đỗ số 18; máy bay của hãng T’way Air thực hiện chuyến bay TW 125 từ Seoul (Hàn Quốc) tới Đà Nẵng khi vào bến đỗ số 18 lăn quá vạch dừng bánh trước 5m. Tại Sân bay Nội Bài cũng xảy ra 3 vụ máy lăn quá vạch dừng như chuyến bay OZ 955 của hãng Asiana Airlines từ Seoul tới Hà Nội lăn quá vạch dừng 1,1m khi vào bến đỗ số 12. Hay như chuyến bay VN 284 của Vietnam Airlines từ TP Hồ Chí Minh đi Hà Nội khi vào bến đỗ số 19 lăn quá vạch dừng 1m. Nghiêm trọng hơn, tại Sân bay Phú Quốc từng có một chuyến bay từ Hong Kong đến khi vào bến đỗ số 8 bị trôi lùi 11m.
Cần tăng chế tài xử phạtTrao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – chuyên gia hàng không cho rằng, những quy định trong việc khai thác máy bay luôn rất khắt khe nhằm bảo đảm nghiêm ngặt an toàn, an ninh. Tại các sân bay, tất cả tàu bay đều phải lăn theo vệt, dừng đỗ đúng vạch và yêu cầu phi công thực hiện chuẩn chỉ. Quy định nghiêm ngặt như vậy nhằm đảm bảo khoảng cách an toàn giữa các máy bay trong khu vực sân đỗ, tránh nguy cơ máy bay va chạm nhau, va chạm với cửa ống lồng. Đồng thời việc đỗ máy bay chính xác đúng vị trí còn đảm bảo không gian cho các xe phục vụ máy bay hoạt động an toàn.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết thêm, trên thực tế, trong nhiều năm qua, nhà chức trách đều đã yêu cầu các hãng hàng không đưa những vụ phi công cho máy bay lăn quá vạch đỗ vào bài tập tình huống thực tế trong bản tin an toàn hàng không. Bên cạnh đó, nhiều tài liệu huấn luyện phi công cũng đưa những tình huống này vào nhằm đánh giá, kiểm soát rủi ro an toàn khi hoạt động tại cảng hàng không, sân bay. Tuy nhiên, trong quá trình điều khiển máy bay, những trường hợp phi công không làm chủ tốc độ khi hạ cánh vẫn thường xảy ra.
Theo các chuyên gia, nguyên nhân chính của tình trạng trên phần nhiều xuất phát từ sự chủ quan của phi công, chưa tuân thủ nghiêm huấn lệnh của đài kiểm soát không lưu hoặc không làm đúng theo các động tác tín hiệu của nhân viên đánh tín hiệu khi vào bến đỗ. Dù đã có chế tài xử phạt cho hành vi này nhưng không ít phi công vẫn coi nhẹ và vi phạm. Đơn cử như hồi tháng 6/2019, Cục Hàng không Việt Nam ra quyết định xử phạt một phi công của hãng hàng không China Southern Airlines 7,5 triệu đồng do điều khiển tàu bay lăn quá vạch dừng 2,1m so với quy định .“Để chấm dứt tình trạng này, vai trò của các hãng hàng không là rất quan trọng. Ngoài việc siết chặt công tác tuyển chọn phi công, các hãng bay cũng có thể bổ sung chế tài xử phạt nội bộ đối với những trường hợp phi công vi phạm để tăng tính răn đe” – PGS.TS Nguyễn Thiện Tống đề nghị.
Thay đổi quan điểm việc “bay lại”Nhìn nhận vấn đề qua góc nhìn chuyên môn, Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung – Anh hùng Lực lượng vũ trang cho biết, những trường hợp phi công không làm chủ tốc độ khi hạ cánh khiến tàu bay lăn quá vạch đích vốn không phải hiếm trong ngành hàng không. Tuy nhiên, theo Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung, việc xác định lỗi thuộc về phi công hay của bộ phận kiểm soát không lưu trong từng trường hợp đều không được vội vàng mà cần có sự điều tra của cơ quan chuyên môn.
Nói về giải pháp khắc phục tình trạng phi công điều khiển máy bay lăn quá vạch đích, Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung cho rằng, điều quan trọng nhất là phải thay đổi quan điểm về việc “bay lại” trong lĩnh vực hàng không. Nghĩa là trong trường hợp phi công chuẩn bị hạ cánh nhưng nhận thấy không đủ yếu tố để hạ cánh một cách chuẩn nhất, an toàn nhất thì có thể cho bay lên lại để có thể có lần hạ cánh khác an toàn hơn. “Trên thế giới hiện nay, việc máy bay bay lại được khuyến khích. Không nên cố hạ cánh khi thấy không an toàn. Đấy là quan điểm chung của ngành hàng không. Bản thân tôi cũng rất hoan nghênh quan điểm này” – Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung nói.
Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung - Anh hùng Lực lượng vũ trang cho biết, trước đây trong lĩnh vực hàng không có quan điểm bay lại là dở, là không nên. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, quan điểm này đã bị lạc hậu và cần phải thay đổi. “Đương nhiên mỗi lần bay lại sẽ gây thêm tốn kém cho các hãng hàng không, cụ thể là tốn thêm chi phí xăng dầu. Tuy nhiên, nếu so sánh với việc đảm bảo an toàn bay thì việc tốn thêm một chút xăng dầu không là gì cả. Theo tôi các hãng hàng không cũng đồng ý với quan điểm này. An toàn bay vẫn là quan trọng nhất” – Đại tá phi công Nguyễn Thành Trung khẳng định.
| Chỉ cần máy bay đỗ sai một chút là nguy cơ đe dọa đến an toàn bay hoàn toàn có thể xảy ra. Do đó, những trường hợp phi công không làm chủ tốc độ khi hạ cánh, cho máy bay lăn quá vạch dừng xảy ra trong thời gian gần đây là đặc biệt nghiêm trọng.Chuyên gia hàng không - PGS.TS Nguyễn Thiện Tống |
| Theo quy định tại Nghị định 162/2018/NĐ-CP của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng, hành vi điều khiển máy bay trên đường lăn, sân đỗ máy bay không theo huấn lệnh, hướng dẫn của kiểm soát viên không lưu, hệ thống dẫn đỗ máy bay, nhân viên đánh tín hiệu làm ảnh hưởng đến hoạt động hàng không mà chưa uy hiếp an ninh hàng không, an toàn hàng không sẽ bị xử phạt hành chính từ 5 – 10 triệu đồng. |
