Các chuyên gia nhận định, tới năm 2030, Thủ đô sẽ đạt trên 9,4 triệu xe và nếu không có giải pháp hữu hiệu, TP sẽ thường xuyên bị ùn tắc rất nghiêm trọng.
Cầm cự với áp lực
Thống kê tới tháng 7/2016 của Viện Chiến lược & Phát triển GTVT cho thấy, từ năm 2010 - 2015, trong khi diện tích dành cho giao thông chỉ tăng trưởng bình quân 3,9%/năm thì lượng xe máy tăng 7,66%/năm (gấp 2 lần), ô tô tăng 16,15% (gấp 4 lần).
Giám đốc Trung tâm Phát triển giao thông đô thị & nông thôn, Viện Chiến lược & Phát triển GTVT Phạm Hoài Chung nhận định: Với kịch bản tăng trưởng như hiện nay, đến năm 2020 toàn TP sẽ bị ùn tắc nghiêm trọng; đến năm 2030, phương tiện sẽ không thể di chuyển trên địa bàn TP. “Điều đó cho thấy, việc tăng cường quản lý phương tiện cá nhân đang hết sức cần thiết và không thể chậm trễ” - ông Chung nói.
Tình trạng tăng trưởng “nóng” phương tiện cá nhân còn đem đến một áp lực vô cùng lớn về điểm đỗ, trông giữ xe. Diện tích dành cho giao thông tĩnh của Hà Nội hiện chỉ chiếm 0,2% đất xây dựng đô thị. Chính sự thiếu hụt đó dẫn đến tình trạng dừng đỗ xe tràn lan trên vỉa hè, lòng đường, xâm lấn nghiêm trọng không gian lưu thông, đẩy áp lực giao thông lên cao đến ngạt thở.
Hiện nay, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) của Hà Nội chưa phát triển, thiếu hẳn loại hình vận chuyển khối lượng lớn, chủ yếu dựa vào xe buýt. Nhưng chính sự phình to của lượng xe cá nhân lại đang chèn ép, chiếm dụng không gian lưu thông của VTHKCC, khiến xe buýt không thể đáp ứng nổi nhu cầu đi lại của người dân. Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cho rằng: “Xe buýt hiện quá thiếu điều kiện hoạt động ưu tiên dẫn đến không đáp ứng được yêu cầu về thời gian di chuyển, chất lượng phục vụ, khó thu hút người dân”. Ngược lại, chính sự yếu kém của mạng lưới VTHKCC lại ảnh hưởng trực tiếp đến lựa chọn của người dân, khuyến khích họ sử dụng xe cá nhân.
Đi tìm lời giải
Đứng trước viễn cảnh lâm vào tình trạng ùn tắc toàn diện trong tương lai gần, các chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần nhanh chóng thực hiện các biện pháp cấp thiết để hạn chế sự gia tăng phương tiện cá nhân, mở rộng hạ tầng, nâng cao năng lực, thị phần của VTHKCC. Một vấn đề quan trọng nữa, là TP cần xem xét lại quy hoạch đô thị, cân đối diện tích, tốc độ xây dựng các khu dân cư cho phù hợp với hạ tầng đường sá và giao thông tĩnh.
Chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản Takagi Michimasa cho rằng, việc hạn chế xe cá nhân trong bối cảnh VTHKCC chưa phát triển sẽ ảnh hưởng lớn đến đời sống người dân. “Cho đến khi có được mạng lưới VTHKCC đáp ứng tốt nhu cầu, chỉ nên áp dụng các biện pháp hạn chế đánh vào kinh tế”.
Đồng quan điểm, nhiều chuyên gia cho rằng, trước mắt nên thu phí đối với xe cá nhân vào một số khu vực trung tâm, tăng phí trông giữ, phí sở hữu xe lên mức thật cao… để tác động đến lựa chọn của người dân khi di chuyển trong TP. Một giải pháp “mềm” khác là các cơ quan, công sở nên yêu cầu cán bộ, công nhân viên không sử dụng xe cá nhân đi làm hoặc chỉ được sử dụng nếu có chỗ đỗ xe phù hợp, ổn định. Song song với việc kiềm chế phương tiện, TP phải tập trung đẩy nhanh tiến độ phát triển mạng lưới VTHKCC, nhất là loại hình vận chuyển khối lượng lớn như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh BRT… Ngoài ra, các chuyên gia cũng đề xuất TP sớm đưa hệ thống điều hành giao thông thông minh vào hoạt động để quản lý một cách khoa học sự vận hành của cả mạng lưới giao thông trong TP.
Quá trình phát triển đô thị cần gắn chặt với định hướng phát triển giao thông và ngược lại. Sự gắn bó chặt chẽ này sẽ tác động rất lớn tới nhu cầu đi lại và hành vi sử dụng phương tiện của người dân đô thị. Người dân có từ bỏ xe cá nhân để đến với VTHKCC hay không phụ thuộc rất lớn vào quy hoạch sử dụng đất. Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội Nguyễn Trúc Anh |
