Nhiều chuyên gia đã đặt câu hỏi: Phải chăng Uber, Grab đang run sợ trước viễn cảnh phải “chơi” sòng phẳng với taxi truyền thống? Và nếu không thể cạnh tranh một cách đàng hoàng với đối thủ thì Uber, Grab là gì ngoài dáng vẻ của một “kẻ cơ hội”, trục lợi chính sách?
Lãnh đạo của Grab Việt Nam
Thậm chí, trong thông cáo phát đi với giới truyền thông vị này còn nhận định: “Định danh Grab là công ty taxi không chỉ phủ nhận những nỗ lực của Chính phủ, nỗ lực của Grab trong việc thúc đẩy nền kinh tế kỹ thuật số ở Việt Nam mà còn là một bước lùi của Việt Nam trong quá trình kiến tạo, xây dựng một quốc gia khởi nghiệp trong kỷ nguyên 4.0”
Không đồng tình với quan điểm này, chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga cho rằng, lợi thế mà taxi công nghệ hiện đang có được hoàn toàn đến từ việc thiếu chế tài quản lý rõ ràng của cơ quan chức năng.
Ông Nga phân tích, trong khi taxi truyền thống chịu rất nhiều loại thuế phí, phải đáp ứng đủ các yêu cầu về chất lượng phương tiện, người lái… thì Uber, Grab lại xem đó không phải là việc của mình.
“Ngay một yêu cầu đơn giản của cơ quan chức năng là chia sẻ dữ liệu về phương tiện, người lái để quản lý, tránh những rủi ro cho khách hàng họ cũng công nhiên không đáp ứng” - ông Nga chia sẻ.
Một số chuyên gia cũng cho rằng, thực tế, do loại hình taxi công nghệ còn lạ lẫm, cơ quan quản lý nhà nước chưa kịp bắt nhịp nên chưa có những quy định phù hợp để quản lý.
Hạn chế này vừa gây thất thu thuế cho nhà nước, vừa có thể dẫn đến nhiều rủi ro cho hành khách, người dân và cả những lái xe tham gia ứng dụng Uber, Grab taxi. Có thể nói, Uber, Grab đã được hưởng lợi suốt thời gian qua là nhờ chính sách còn lỏng lẻo.
Thạc sỹ quản lý đô thị Phan Trường Thành nhìn nhận, xu hướng ứng dụng khoa học, công nghệ vào muôn mặt của đời sống xã hội, trong đó có kinh doanh vận tải là tất yếu.
Việc phát sinh những hệ lụy như: gia tăng lượng phương tiện chạy Uber, Grab, gây áp lực cho giao thông tại một số đô thị; hay mức giá cước “nhảy múa” theo sự điều khiển của Uber, Grab trong giờ cao điểm; và cả việc đánh cược sự an toàn của hành khách vào 2 thương hiệu này đều là những rủi ro cũng mang tính tất yếu.
“Chúng ta chưa biết nên phải thí điểm. Thí điểm thì có thể phát sinh hệ lụy. Thông qua đó chúng ta rút kinh nghiệm để quản lý tốt hơn, chặt chẽ hơn. Không thể biết những rủi ro cho nền kinh tế, cho giao thông đô thị và đặc biệt là cho người dân mà chúng ta vẫn gạt sang một bên để chạy theo xu hướng một cách mù quáng” - ông Thành nhấn mạnh.
Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội Nguyễn Công Hùng đặt câu hỏi: “Phải chăng Uber, Grab quá yếu đuối nên nếu không có những chính sách, ưu tiên, ưu đãi thì không thể hoạt động, kinh doanh và cạnh tranh được với taxi truyền thống?”
Ông Hùng cũng bày tỏ sự ủng hộ và đánh giá rất cao quan điểm của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể. “Đưa Uber, Grab vào quản lý như taxi là một quyết định vô cùng đúng đắn, sáng suốt và kịp thời. Điều này sẽ sớm đảm bảo sự công bằng giữa các loại hình kinh doanh vận tải” - ông Hùng đánh giá.
Chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga đặt vấn đề, nếu Uber, Grab tự tin vào năng lực và cả sự minh bạch của mình thì họ hoàn toàn có thể chia sẻ dữ liệu, cùng phối hợp với cơ quan chức năng để tìm ra mô hình quản lý phù hợp nhất cho taxi công nghệ.
Việt Nam
Ông Nga đặt câu hỏi: “Tại sao việc yêu cầu Uber, Grab đăng ký danh sách người lái, phương tiện, cam kết chất lượng và sự an toàn cho hành khách; hạn chế đi vào phố cấm, giờ cấm để giảm UTGT; và cả việc minh bạch nghĩa vụ thuế với nhà nước lại là “một bước lùi của Việt Nam” như thông cáo của lãnh đạo Grab Việt Nam?”
