Bài 3: Cần bàn tay kiến tạo

Vậy nên, cần có sự quyết tâm vào cuộc của các cơ quan quản lý Nhà nước cũng như hiệp hội và các tổ chức nghề nghiệp trong việc đào tạo, chuẩn hóa đội ngũ nhân sự.

Ưu tiên cho hạ tầng

Theo Sở GTVT, TP Hà Nội đã trở thành một đại đô thị với quy mô dân số lên tới hơn 8,3 triệu dân. Đáng chú ý, tính đến hết năm 2022, TP Hà Nội có khoảng 7,9 triệu phương tiện, trong đó có hơn 1,1 triệu ô tô và hơn 6,5 triệu xe máy, gần 200.000 xe máy điện. Trong bối cảnh đó, phát triển hệ thống giao thông công cộng được coi là giải pháp khả thi, bền vững để từng bước giảm ùn tắc giao thông.

Hiện nay, xe buýt đóng vai trò chủ lực đối với hệ thống VTHKCC Thủ đô. Tuy nhiên, loại hình phương tiện này mới đáp ứng được gần 18% nhu cầu đi lại của người dân, còn khiêm tốn so với mục tiêu đề ra. Thực trạng này có rất nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, từ tính hợp lý của mạng lưới, chất lượng phục vụ đến chất lượng công tác vận hành.

Nhiều người dân cho rằng, mạng lưới xe buýt chưa hợp lý khiến nhiều chuyến đi bị lòng vòng làm giảm tính hấp dẫn. Bên cạnh đó, tính liên thông, trung chuyển nội mạng còn thiếu, trùng lặp tuyến… Về chất lượng phục vụ, cả lái xe và phụ xe buýt đều còn tồn tại một số vấn đề làm giảm tính hấp dẫn của xe buýt. Một yếu tố nữa là chất lượng vận hành, đa số hành khách cho biết thời gian chuyến đi kéo dài, không đúng giờ.

Theo chuyên gia giao thông, thạc sĩ Đỗ Cao Phan, để xe buýt trở nên hấp dẫn hơn, cần tổ chức lại giao thông, hướng tuyến cho phù hợp, tránh ùn tắc, thu hút người dân sử dụng VTHKCC. Bên cạnh đó, ngoài nâng cao chất lượng phương tiện, đào tạo lái xe, ứng dụng công nghệ, kiểm tra kiểm soát, xử lý vi phạm, thông tin tuyên truyền…, phải nhìn nhận lại việc ưu tiên cho xe buýt. Phải ưu tiên quỹ đất cho giao thông công cộng, làm hạ tầng điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, dừng đỗ, tạo thuận lợi nhất cho người dân tiếp cận thì xe buýt mới thu hút được hành khách.

“Sở GTVT Hà Nội, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cần phối hợp chặt chẽ với DN vận tải, chính quyền địa phương tập trung rà soát mạng lưới, đánh giá hiệu quả các tuyến xe buýt để có điều chỉnh cho phù hợp, tăng khả năng tiếp cận của người dân. Những khu vực chưa có xe buýt tiếp cận sẽ có thể mở mới hoặc điều chỉnh lộ trình tuyến. Bên cạnh đó, cũng cần rà soát kết nối xe buýt với các loại hình VTHKCC khác, hỗ trợ nhau, thu hút người dân sử dụng. Các phương tiện sức chứa lớn, sức chứa nhỏ, metro, minibus, taxi, xe hai bánh… cần được kết nối chặt chẽ” – chuyên gia giao thông, thạc sĩ Đỗ Cao Phan cho biết thêm.

Cũng theo vị chuyên gia này, phần lớn hành khách quay lưng với xe buýt là do phương tiện này di chuyển lâu. Tại các điểm ùn tắc, xe buýt rất khó di chuyển do các phương tiện cá nhân khác chen lấn vượt lên. Thậm chí, ngay cả với tuyến BRT, mặc dù có quy định rõ ràng về làn đường ưu tiên nhưng tình trạng xe buýt BRT bị lấn làn đường vẫn xảy ra.

Phát triển hệ thống VTHKCC, trong đó có xe buýt vẫn sẽ là phương án tối ưu nhằm giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường của Thủ đô Hà Nội trong thời gian tới. Tuy nhiên, song song với việc hạn chế phương tiện cá nhân, ưu tiên đầu tư hạ tầng giao thông cho VTHKCC, cũng cần phải có chính sách, chiến lược phù hợp nhằm xây dựng hệ thống đường, làn đường dành riêng cho xe buýt. Có như thế loại hình VTHKCC mới phát huy được tối đa chức năng, công dụng vốn có của mình.

Chuẩn hóa đội ngũ nhân sự

Các chuyên gia cho rằng, rất nhiều tuyến buýt của Hà Nội sử dụng nhân lực chưa được qua đào tạo bài bản, chuyên sâu; TP không có một trường lớp chính thức nào dạy nghề phục vụ trên xe buýt. Theo quy định có lớp tập huấn cho lái và phụ xe buýt diễn ra hằng năm nhưng cần xem xét lại giáo trình đào tạo đã đáp ứng nhu cầu hay chưa.

Hiện các đơn vị đào tạo theo giáo trình khung do Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ Việt Nam trước đây ban hành. Tuy nhiên, cần cập nhật thêm để đáp ứng những đòi hỏi của giai đoạn hiện nay. Ngoài ra, muốn nâng cao chất lượng dịch vụ, xe buýt Hà Nội cần có nguồn nhân lực ổn định, được đào tạo bài bản, chuyên sâu. Các đơn vị vận tải phải chủ động được nguồn nhân lực, chấm dứt cảnh đắp đổi, thay thế liên miên như hiện nay.

Theo chuyên gia giao thông, thạc sĩ Nguyễn Mạnh Thắng, muốn có nhân lực chất lượng cao, trước hết phải ổn định được về số lượng. Nhưng làm cách nào để ổn định được số lượng lại không dễ. Lái, phụ xe buýt cần được hưởng mức đãi ngộ cao hơn nữa mới có thể yên tâm gắn bó với nghề. Mức thu nhập chung hiện tại chưa đủ để bảo đảm cuộc sống, khuyến khích họ cống hiến cho công việc, nhất là trong bối cảnh vật giá gia tăng liên tục như hiện nay.

Mặt khác, thiếu trường lớp dạy nghề cũng là một hạn chế rất lớn, khiến đội ngũ nhân sự của xe buýt không nhận thức được ý nghĩa công việc của mình, không có những kỹ năng nghề nghiệp cần thiết. Một bộ phận nhân viên phục vụ của xe buýt nhận thức còn hạn chế, coi công việc này chỉ là giải pháp tình thế nhất thời, luôn thường trực tâm lý sẵn sàng bỏ việc.

Các chuyên gia đều cho rằng, nhiều năm qua, Hà Nội đã đầu tư rất mạnh mẽ cho việc phát triển xe buýt, mở rộng gấp nhiều lần mạng lưới tuyến nhưng song song với đó, công tác nhân sự lại chưa theo kịp quy mô hoạt động. Việc bổ túc kỹ năng nghề nghiệp chỉ thực hiện theo từng đợt ngắn hạn, chất lượng không cao. Đời sống của người lao động còn bấp bênh, khó khăn khiến nghề nhân viên phục vụ trên xe buýt chưa hấp dẫn, chưa khơi dậy được tinh thần tự giác, sáng tạo của người lao động.

(Còn nữa)