Các dự án đường sắt đô thị đội vốn, chậm tiến độ: Lỗi do ai?

Thế nhưng, dù đội vốn hàng chục ngàn tỷ đồng nhưng đến nay câu hỏi ai là người phải chịu trách nhiệm và người chịu trách nhiệm sẽ bị xử lý ra sao vẫn chưa có câu trả lời.

Đội vốn từ trước khi triển khai

Các tuyến đường sắt đô thị sẽ được coi là giải pháp quan trọng cho tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, đặc biệt trong bối cảnh ngành giao thông đang có chủ trương từng bước hạn chế xe cá nhân và phát triển giao thông công cộng. Hàng loạt dự án Metro đã và đang được khẩn trương triển khai tại 2 TP lớn này, nhưng tiến độ của các dự án hiện chưa được như mong muốn.

Công nhân thi công lắp cốt thép cột trụ của Dự án đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội. Ảnh: Phạm Hùng

Theo báo cáo tại cuộc họp thường kỳ về tiến độ các dự án Metro tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội do Bộ GTVT tổ chức mới đây, hầu hết các dự án này (đã và đang triển khai, thậm chí là chưa triển khai) đã bị đội vốn và chậm tiến độ. Dự án ít thì cũng đội vốn đến 60%, có dự án đội vốn lên tới hơn 200% và tiến độ chậm từ 3 tháng đến 5 năm.

Cụ thể, tại Hà Nội, dự án tuyến Metro Nhổn – ga Hà Nội, tổng mức dự kiến đầu tư ban đầu là 783 triệu Euro, nhưng đến nay, dự án đã phải điều chỉnh lên 1.176 triệu Euro (tăng gần 400 triệu Euro). Dự án Metro số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) cũng đang bị dừng triển khai để thẩm tra tổng mức đầu tư điều chỉnh. Theo dự kiến khởi công vào tháng 12/2013, nhưng sau gần 2 năm, dự án này vẫn đang… chờ phê duyệt của Bộ KH&ĐT. Tương tự, dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông sau nhiều năm triển khai đã bị đội vốn hơn 315 triệu USD. Cụ thể, theo phê duyệt năm 2008, dự án có tổng mức đầu tư gần 8.800 tỷ đồng tương đương 553 triệu USD. Tuy nhiên, đến nay dự án đã được điều chỉnh tăng 315 triệu USD, tăng gần 1,6 lần so với tổng mức đầu tư đã được phê duyệt.

Trong khi đó tại TP Hồ Chí Minh, các dự án Metro tại đây bỗng nhiên trở thành một trong những tuyến đường sắt đắt đỏ nhất hành tinh vì đội vốn lớn. Cụ thể, dự án xây dựng tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) có tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt năm 2007 là hơn 17.387 tỷ đồng, sau đó đến tháng 9/2011 điều chỉnh tăng lên 47.325,2 tỷ đồng (tăng gần 30.000 tỷ đồng). Tiếp đó, tại dự án Metro tuyến Bến Thành – Tham Lương, theo phê duyệt ban đầu, dự án có tổng mức đầu tư khoảng 1,3 tỷ USD, tuy nhiên đến thời điểm này, dự án đã được điều chỉnh lên hơn 2 tỷ USD, tăng hơn 700 triệu USD, tương đương 51% so với tổng mức đầu tư ban đầu.

Lỗi do thiếu kinh nghiệm?

Ở các nước trên thế giới, nhiều dự án metro cũng bị đội vốn, nhưng mức đội vốn chỉ dao động từ 10 - 15% tổng mức đầu tư, còn việc đội vốn đến hơn 100% như ở ta cần phải xem xét lại.
PGS. TS Phạm Xuân Mai - Khoa Kỹ thuật giao thông, trường ĐH Bách khoa TP Hồ Chí Minh

Lý giải về việc đội vốn của dự án Metro Cát Linh – Hà Đông, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng, sở dĩ dự án phải đội vốn là do có những thay đổi trong phương án xây dựng nhà ga (từ 2 tầng thành 3 tầng); bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu khu depot; bổ sung hạng mục đường tránh QL 6; điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox; bổ sung chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ; thay đổi vị trí bãi đúc dầm; công tác nghiệm thu thiết bị, đoàn tàu và vận hành chạy thử dự án; kinh phí GPMB thay đổi; do trượt giá…

Trong khi đó, đại diện Ban quản lý Metro TP Hồ Chí Minh cho rằng, các dự án trước đây tính toán chưa sát với thực tế, không tham khảo, đối chiếu so sánh với suất đầu tư của các dự án quốc tế khác, do chủ đầu tư, các tư vấn lập dự án và tư vấn thẩm tra trong nước chưa có kinh nghiệm. Cũng theo đại diện Ban quản lý Metro TP Hồ Chí Minh, các chi phí xây dựng, GPMB, quản lý dự án và chi phí khác của dự án tính theo quy định trong nước nên rất thấp; dự án chậm triển khai nên chịu ảnh hưởng của trượt giá, lạm phát... cũng là nguyên nhân làm tăng tổng mức đầu tư các dự án này.

Theo khảo sát mà các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đưa ra, suất đầu tư 1km của các dự án Metro TP Hồ Chí Minh hiện đều vượt xa so với các nước đã xây dựng hệ thống Metro trên thế giới (tuyến số 1 có suất đầu tư là 93,9 triệu USD/km, tuyến số 5: 117,5 triệu USD/km, tuyến Bến Thành – Tham Lương: 171 triệu USD/km). Cụ thể, suất đầu tư 1km được quy đổi về giá năm 2012 tại Pháp là 93,98 triệu USD/km, Italia: 98,87 triệu USD/km, Hàn Quốc: 80,74 triệu USD/km, Chile: 99,01 triệu USD/km... Và chỉ cần làm một phép tính đơn giản có thể thấy, cái giá của việc thiếu kinh nghiêm ở Việt Nam là “quá đắt đỏ”.

Phải quy trách nhiệm cho từng cá nhân

Theo TS Phạm Sỹ Liêm - nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Metro là một loại dự án cực lớn không chỉ của riêng Việt Nam mà của cả các nước trên thế giới. Do đó, việc quản lý dự án, thiết kế và dự toán cho những công trình này tất nhiên không phải việc dễ dàng. Dù Việt Nam có thể thuê những đơn vị thiết kế chuyên nghiệp, để lập dự án, làm thiết kế, dự toán… nhưng nếu những nhà quản lý, ban quản lý là người không chuyên nghiệp, thiếu tầm nhìn, năng lực yếu kém cũng khó làm việc được với bên chuyên nghiệp. Ông Phạm Sỹ Liêm băn khoăn, tại sao Việt Nam, với một loạt các dự án lớn như Metro, các nhà quản lý trong nước không có kinh nghiệm, lại không thuê tư vấn quốc tế để họ quản lý dự án cho mình.

Lắp dầm Dự án tuyến metro số 1 tại TP Hồ Chí Minh.

Đề cập đến giải thích, chậm tiến độ do trượt giá, chi phí tài chính, xây dựng, đặc biệt là yếu tố thiếu… kinh nghiệm, ông Liêm cho rằng giải thích như vậy là không thể chấp nhận được, bởi, nếu đã thiếu kinh nghiệm và sự chuyên nghiệp thì chỉ nên làm một dự án. Sau khi hoàn thiện xong sẽ xem xét, rút kinh nghiệm, sau đó thì triển khai các dự án tiếp theo. “Đã để xảy ra việc như vậy phải có cá nhân hay tập thể bị kiểm điểm, phê phán, rút kinh nghiệm rồi mới làm tiếp, nhưng ở Việt Nam thì không có sự tự phê bình, tất cả chỉ được gói gọn trong mấy chữ “do thiếu kinh nghiệm” là xong, rồi Nhà nước, Nhân dân lại phải bỏ thêm tiền để sửa chữa” – ông Liêm cho biết.

Trong khi đó, theo PGS. TS Phạm Xuân Mai - Khoa Kỹ thuật giao thông trường ĐH Bách khoa TP Hồ Chí Minh, Việt Nam vẫn là một nước nghèo mà làm giao thông với giá đắt đỏ như thế này thì không thể chấp nhận được. “Dù có là tiền đi vay hỗ trợ ODA thì đó cũng là tiền của dân, đời này chưa phải trả thì con cháu thế hệ sau phải trả. Do đó, khi đầu tư, phải xem xét thuê các cơ quan đánh giá độc lập, thanh tra kiểm tra cho rõ ràng về giá, tiến độ, năng lực quản lý đầu tư cũng như chất lượng thực hiện” - PGS. TS Phạm Xuân Mai nhấn mạnh.

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc đội vốn, chậm tiến độ của các dự án Metro. Tuy nhiên, dù là nguyên nhân gì đi nữa, thì câu chuyện các dự án Metro ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh liên tục đội vốn và chậm tiến độ đã cho thấy sự bất cập trong công tác quản lý, điều hành dự án, cũng như năng lực quản lý của các nhà quản lý. Đã đến lúc các đơn vị có liên quan cần xử lý nghiêm với những cá nhân có liên quan trong việc để xảy ra tình trạng trên, tránh tình trạng đổ lỗi cho tập thể để tránh bị xử lý.