BRT đang phát huy hiệu quả
Đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm UTGT trên địa bàn TP Hà Nội" do Sở GTVT Hà Nội và Viện Chiến lược phát triển GTVT (Bộ GTVT) soạn thảo đang được lấy ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia, bên cạnh việc kiểm soát, hạn chế lưu lượng của các phương tiện giao thông cá nhân là lộ trình phát triển vận tải hành khách công cộng đến năm 2020. Theo đó, Hà Nội sẽ đầu tư mới 500 - 550 xe buýt mỗi năm (gồm cả mini buýt); Mạng lưới xe buýt nhanh BRT đến năm 2020 sẽ có 3 tuyến là Kim Mã - Lê Văn Lương - Yên Nghĩa dài 14km; tuyến đi theo vành đai 3 Mai Dịch - Dương Xá dài 25km; tuyến đi theo vành đai 2,5 và QL5 kéo dài 54km. Và đường sắt đô thị sẽ hoàn thành 5 tuyến, gồm tuyến số 1 Ngọc Hồi - Yên Viên; tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo và đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình; tuyến số 2A đoạn Cát Linh - Hà Đông; tuyến số 3 đoạn Nhổn – Ga Hà Nội; tuyến số 5 đoạn Văn Cao – vành đai 4.
Khởi đầu cho mạng lưới giao thông công cộng này là tuyến xe buýt nhanh BRT Yên Nghĩa – Kim Mã đầu tiên đã được đưa vào vận hành vào ngày 1/1/2017. Theo ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội, tính đến ngày thứ 18 (tức ngày 18/1/2017), sản lượng khách tham gia tuyến tăng 85% so với ngày đầu đưa vào hoạt động, hành khách bình quân/lượt xe tăng từ 34 hành khách lên gần 46 hành khách/lượt (tăng 35%) và vẫn đang tiếp tục tăng trong thời gian hoạt động. Với năng lực vận chuyển hiện tại của tuyến BRT đạt 80% so với thiết kế có thể đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại trên tuyến. Khi phát huy tối đa dịch vụ với tần suất 3 phút/lượt tuyến BRT có thể đáp ứng từ 13 - 15% nhu cầu đi lại trên tuyến.Ông Hải cho biết, theo quy luật một đô thị sớm hay muộn sẽ phải triển khai loại hình xe buýt BRT - một giải pháp tiên phong trong giao thông đô thị. Điều này được khẳng định bằng việc xe BRT đang phát huy hiệu quả rõ rệt, được Nhân dân tiếp nhận với số lượt người đi xe tăng lên hàng ngày, những ngày đầu chỉ có khoảng 8.000 khách/ngày, đến nay có thể 15.000 – 16.000 khách/ngày.“Thời điểm ra đời buýt nhanh trong bối cảnh hiện nay là muộn. Khi nhu cầu đi lại đang gia tăng lên, thì vận tải công cộng phải đi trước một bước để người dân sử dụng phương tiện này thay vì phương tiện cá nhân. Nhưng chúng ta triển khai xe buýt BRT trong thời điểm lưu lượng hành lang giao thông quá lớn, đây vừa là tiềm năng vì nhu cầu đi xe buýt tăng lên nhưng cũng là thách thức để cho nó vận hành được” - ông Hải chia sẻ.Sự tích hợp “bền vững”Có một thực tế là, đường phố đông, việc dành riêng một làn đường cho xe BRT đã làm tăng tình trạng UTGT ở tuyến đường có xe đi qua. Tuy nhiên, TP phải chọn một giải pháp cho số đông. Để cho nhiều người lưu thông được trong giao thông đô thị hạn hẹp thì phải có không gian ưu tiên chứ không thể chia đều cho mọi thành phần. Cũng theo ông Hải, hành lang giao thông công cộng càng thông thoáng, dịch vụ tốt, hấp dẫn là điều kiện để thu hút người dân vào hành lang đó, sử dụng dịch vụ đó, từ bỏ phương tiện cá nhân.Có thể ban đầu người dân chưa chấp nhận việc dành riêng làn đường, đặc biệt là những người sử dụng phương tiện cá nhân. Tuy nhiên xu thế chung thì xe buýt BRT không thể thay đổi được, bắt buộc phải sử dụng không gian ưu tiên để nâng số lượng người tham gia vận tải công cộng, giảm lượng người trên hành lang giao thông cá nhân. Và, đến một lúc nào đó, khi phương tiện cá nhân chen nhau, không đi được nữa thì sẽ chọn giao thông công cộng là phương tiện thay thế.Có thể nói, gần như tất cả các chuyến đi BRT bắt đầu và kết thúc bằng việc đi bộ. Tuy nhiên, hiện nay, người đi bộ thường bị bỏ qua trong quá trình quy hoạch giao thông, vỉa hè bị lấn chiếm nên phải đi bộ dưới lòng đường. Do đó, người dân muốn đi bộ ra trạm, nhà chờ xe buýt rất nguy hiểm, khó khăn là rào cản để tham gia giao thông công cộng. Ông Hải cho rằng, vận tải công cộng phải gắn liền với đường cho người đi bộ, tiếp cận dễ, an toàn. Về lâu dài phải giải phóng vỉa hè cho người đi bộ, cộng với phát triển mạng lưới công cộng tiện ích hơn, phù hợp với yêu cầu người dân hơn. Bên cạnh đó, bản thân xe buýt và BRT không thể gánh hết được vận tải công cộng mà phát triển bền vững nhất chính là phát triển đường sắt đô thị hoàn chỉnh. Khi đó, cả ba thành phần tích hợp với nhau sẽ có hệ thống vận tải chung đáp ứng nhu cầu cao nhất: “Vấn đề giao thông Thủ đô hiện nay được cả hệ thống chính trị quan tâm, do đó, mọi công tác phải được thực hiện đồng bộ, kiên trì, kiên quyết. Chúng tôi chưa kỳ vọng người dân chấp nhận luôn, mà chỉ mong có nhiều người sử dụng và họ nhìn thấy cái lợi của vận tải công cộng, rẻ và thân thiện với dịch vụ tốt, so sánh với bất cập của xe cá nhân như chi phí đắt đỏ hơn, mất thời gian hơn, không có chỗ đỗ xe…”.
