Tìm nguồn lực mới từ những tồn tại
Trong 10 năm (2011 - 2021) Hà Nội đã đầu tư hàng chục tỷ USD vào các dự án giao thông lớn như cầu qua sông, cầu vượt đường bộ trên cao, đường sắt đô thị… một số công trình đã khai thác, một số còn dở dang.
Tuy nhiên, nhìn một cách tổng thể, mạng lưới giao thông Hà Nội còn rất nhiều hạn chế. Ngành giao thông cũng như các cấp quản lý cho rằng nguyên nhân là do thiếu nguồn lực, ngân sách hạn hẹp nên mới đáp ứng dưới 10% nhu cầu “theo quy hoạch”.
Trong khi miếng bánh đã nhỏ lại bị chia cắt, phân tán rời rạc cho nhiều chủ thể. Các bên "mạnh ai nấy làm" mà không hợp lực đồng bộ. Các dự án được triển khai khác biệt từ công nghệ đến phương thức điều hành dẫn đến tiến độ chồng chéo không tạo sức mạnh tổng hợp.
Ví dụ khi thông xe đường Vành đai 2 trên cao, đoạn Trường Chinh đổ xuống mặt đất đã gây ùn tắc tại Ngã Tư Sở. Hay các dự án giao thông, hạ tầng quây tôn tùy tiện gây cản trở việc đi lại hàng chục năm, thậm chí gây tai nạn cho người đi đường. Dự án Yên Viên - Ngọc Hồi do ngành Đường sắt triển khai đã vướng án tham nhũng nên bị dừng từ 2014 làm đình đốn đường sắt quốc gia, bế tắc đường sắt đô thị, xung đột giao cắt với đường bộ trung tâm TP và còn bỏ mặc cho cầu Long Biên xuống cấp tới mức nguy hiểm.
| Mô hình Hanoilink - Kết nối mạng lưới giao thông Hà Nội để tạo nên sức mạnh liên kết đồng bộ đa ngành (đề xuất của City Solution). |
Bên cạnh những hạn chế, cũng có những điểm sáng như dự án nâng cấp sửa chữa cầu Thăng Long. Cây cầu trị giá hàng tỷ USD, sau nhiều năm loay hoay các phương án sửa chữa mặt cầu hỏng nát do khai thác quá mức, cuối năm 2020 đã được khắc phục xong và thông xe vào đầu năm 2021.
Việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long được hoàn tất đã đảm bảo giao thông đồng bộ, khép kín tuyến Vành đai 3 dài gần 60km, riêng phần đi qua nội thành dài gần 30km nối cầu Thăng Long với cầu Thanh Trì. Với khoản đầu tư 27 triệu USD trải thảm lại mặt đường không những hồi sinh cầu mà còn phát huy tối đa hiệu suất khai tác cả tuyến đường trị giá gấp 100 lần.
Ngoài ra, dự án mở rộng đường Âu Cơ từ cầu vượt Yên Phụ đến chân cầu Nhật Tân, tổng đầu tư 44 triệu USD, tiêu chuẩn 4 làn xe dài gần 5km, kết hợp gia cường bê tông hóa đê đã phát huy hiệu quả. Tuyến đường hoàn thành không chỉ nâng cấp hạ tầng giao thông mà còn cải thiện khả năng tiếp cận an toàn của các khu dân cư với đường trên nền đê.
Mặc dù không được đề cập trong Quy hoạch giao thông Hà Nội nhưng 2 dự án trên đã đem lại bài học thành công do tích hợp đa nhiệm đã mang lại đa lợi ích, gia tăng hiệu quả đầu tư vượt ra khỏi bản quy hoạch vẽ ra nhưng không rõ nguồn lực cũng như phân tích lợi ích đem lại.
Qua đây cho thấy, nhiệm vụ các cơ quan hữu trách của Hà Nội cần cần tập trung rà soát, đánh giá, cần thiết điều chỉnh và thay thế những dự án với viễn cảnh xa vời bằng những dự án mang lại hiệu quả vượt trội.
Đáp ứng nhu cầu trước mắt, phù hợp với chiến lược lâu dài
Những dự án đường sắt đô thị trên cao được thực hiện tại Hà Nội (12km Cát Linh - Hà Đông và 8km Nhổn - Cầu Giấy) dù chưa đưa vào khai thác nhưng đã lộ ra những yếu điểm. Vốn đầu tư xây lắp và vận hành lớn nhưng khả năng không thu hút đủ lượng khách đi tàu do kết nối rời rạc. Trong khi đó, 2 dự án đường sắt đô thị khác đã bỏ ra gần 100 triệu USD để chuẩn bị đầu tư cũng đã dừng (tuyến số 1).
Để giảm thiểu lãng phí quá lớn từ các dự án này có thể tiến hành những dự án chi phí thấp, hiệu quả cao. Cụ thể, đầu tư kết cấu đường và nhà ga trên cao tại khu đất đã giải phóng mặt bằng từ depot Nam Thăng Long tới đường Hoàng Quốc Việt. Kéo dài đường trên cao tới ga Kim Mã để kết nối 20km đường sắt trên cao sắp đưa vào vận hành (2022), nối dài 4km đường sắt ngầm sẽ hoàn thành trong 2 - 3 năm tới. Có thể khai thác ngay 2 làn xe buýt trên cao kết nối đường sắt với trung tâm Tây Hồ Tây. Khi tích tụ đủ lượng khách, tiền vốn và công nghệ sẽ hoán cải tuyến buýt thành đường sắt trên cao.
Tháng 6/2021, ngành Đường sắt đã công bố cầu Long Biên quá yếu không thể chạy tàu, cần đầu tư 8.000 tỷ đồng làm cầu khác. Điều này đồng nghĩa cả tuyến đường sắt từ ga Hà Nội đến ga Gia Lâm sẽ không còn sử dụng. Hà Nội có thể tiếp quản toàn bộ hạ tầng cầu, đường, nhà ga, kho tàng, dịch vụ liên quan để hình thành tuyến đường sắt đô thị kết nối ga Hà Nội - ga Gia Lâm.
Việc này vừa kéo dài tuyến đường sắt ngầm số 3 (Nhổn - ga Hà Nội) vừa kết hợp cầu ngầm đường bộ Trần Hưng Đạo. Đồng thời, phục hồi Nhà máy xe lửa Gia Lâm rộng hơn 20ha hiện đang dần hoang phế, hồi sinh cầu Long Biên và tái thiết cả dãy phố thương mại dịch vụ Phùng Hưng. Với cách tiếp cận đa ngành, giao thông Hà Nội sẽ tạo ra nguồn vốn mới và khai thác hạ tầng đường sắt cũ một cách sáng tạo tối ưu, từng bước thay thế mô hình quản trị đường sắt lạc hậu, suy yếu.
Phát huy bài học thành công của dự án mở rộng 5km đường đê Âu Cơ từ cầu Nhật Tân đến cầu vượt Yên Phụ, Hà Nội có thể kéo dài thêm 10km tới cầu Thanh Trì, trong đó đoạn qua nội thành có thể làm đường 2 - 3 tầng tận dụng không gian làm đường và cả bãi đỗ xe. Kết cấu vững chắc của đường cũng làm gia tăng cường độ của đê bê tông bảo vệ Hà Nội.
Như vậy, với cách tiếp cận đa mục tiêu, đa lợi ích sẽ thu hút nguồn vốn đầu tư đa dạng, đảm bảo tính khả thi của quy hoạch. Quy hoạch vẽ đến đâu, thu hút nguồn lực đầu tư tới đó để hiện thực hóa.
