Số liệu thống kê của Cục Hàng không Việt Nam cho thấy 8 tháng đầu năm, hoạt động hàng không ghi nhận tổng cộng 54 sự cố được báo cáo, giảm so cùng kỳ năm 2015. Trong đó, điển hình là các vụ máy bay trục trặc kỹ thuật nhưng vẫn cất cánh, phi công điều khiển máy bay theo huấn lệnh của kiểm soát viên không lưu (KSVKL) dẫn đường cho một máy bay khác…
Không đủ điều kiện vẫn cất cánh Trong 6 sự cố nhóm C (uy hiếp an toàn bay ở mức cao) thuộc loại được nhà chức trách hàng không lập tổ công tác điều tra thì có đến 2 vụ máy bay không đủ điều kiện cất cánh. Đó là chuyến bay VN227 của Vietnam Airlines (VNA) từ Hà Nội đi TP.HCM ngày 5/2 đang trong hành trình thì xảy ra hiện tượng cảnh báo giảm áp suất buồng kín. Kết quả điều tra cho thấy nguyên nhân do khi tiếp nhận máy bay, tổ lái không đánh giá đúng tình trạng hỏng hóc hiện tại nên vẫn thực hiện chuyến bay với hệ thống điều áp không hoạt động. Vụ thứ 2 xảy ra ngày 23/8 đối với chuyến bay VN1262 từ TP.HCM đi TP Vinh, tỉnh Nghệ An. Trong quá trình kéo đẩy, bộ phận kỹ thuật không bố trí đủ nhân sự cảnh giới nên máy bay bị kéo đi quá xa, va vào cột điện gây rách ở vị trí thăng bằng đuôi. Với tình trạng kỹ thuật như vậy, máy bay không đủ điều kiện cất cánh nhưng sự cố đã không được phát hiện nên chuyến bay vẫn khởi hành với tình trạng máy bay hỏng một trong những hệ thống bánh lái chính. Cục Hàng không Việt Nam đang chuẩn bị công bố kết luận điều tra sự cố này. Theo quy định, cả 2 phi công trên buồng lái đều phải trực tiếp nghe huấn lệnh của KSVKL, sau đó lái phụ nhắc lại và giám sát lái chính thực hiện theo huấn lệnh. Thế nhưng, ngày 29-4, tại phân khu 3 của Trung tâm Kiểm soát đường dài Hà Nội (ACC Hà Nội), tổ lái chuyến bay VJ 529 của hãng hàng không Vietjet (VJ) đã canh nghe huấn lệnh kiểm soát không lưu không tốt nên đã thực hiện theo huấn lệnh được cấp cho chuyến bay VN7177 của VNA. KSVKL cũng không phát hiện sự nhầm lẫn này dẫn đến sự cố vi phạm tiêu chuẩn phân cách tối thiểu xảy ra giữa 2 chuyến bay VJ 529 và VN7177. Lơ đãng trong công việc Trong khi đó, các sự cố va chạm dưới sân bay cũng xảy ra tương đối nhiều. Đáng lưu ý nhất là tại sân bay quốc tế Nội Bài, siêu máy bay Boeing 787-9 của VNA hôm 4-7 hỏng cửa trước và cấu trúc xung quanh do một thợ máy tự ra lệnh cho tài xế xe kéo/đẩy thực hiện kéo máy bay ra khỏi vị trí đỗ trong khi xe thang vẫn còn cập vào ống lồng. Hậu quả là cả siêu máy bay và ống lồng đều hư hỏng, phải mất hơn 20 ngày sau mới khắc phục xong. Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh đánh giá mọi chỉ số trong bộ chỉ số an toàn quốc gia về hàng không đều tốt hơn so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, rất đáng lưu ý là nguyên nhân xảy ra sự cố chủ yếu do lỗi của con người. Sau mỗi sự cố, cơ quan quản lý đều có chỉ thị, khuyến cáo các đơn vị, đình chỉ người vi phạm, yêu cầu huấn luyện đào tạo lại và có kết quả báo cáo về việc khắc phục sự cố mới được khôi phục vị trí công tác hoặc hoạt động đó. Thế nhưng, đây mới chỉ là làm tốt công tác đánh giá rủi ro bị động, tức là để xảy ra rồi mới tìm nguyên nhân, chấn chỉnh và khắc phục, còn các biện pháp đánh giá rủi ro chủ động vẫn chưa thực hiện tốt.
 Khu vực đỗ của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất Ảnh: Hoàng Triều |
| Cần chấn chỉnh cả hệ thống “Hoạt động hàng không có 2 hệ thống bảo đảm an toàn, bao gồm hệ thống quản lý an toàn (SMS) và hệ thống quản lý chất lượng (NQA). Thực hiện theo SMS sẽ giúp cho các đơn vị nhận diện được những điểm yếu mà nếu không chấn chỉnh sẽ dẫn đến nguy cơ xảy ra sự cố. Sau các sự vụ xảy ra, cần phải chấn chỉnh cả hệ thống chứ không chỉ dừng lại ở việc phạt hoặc đình chỉ hoạt động của các cá nhân vi phạm” - ông Lại Xuân Thanh nói. |
