Để giải quyết “cục nợ” này đòi hỏi phải có giải pháp đồng bộ, toàn diện và triệt để.
Hầu hết dự án BOT hụt thu lớn
Vừa qua, thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng báo cáo Quốc hội về một số nội dung chất vấn, giám sát lĩnh vực GTVT. Một trong những nội dung đáng chú ý nhất trong báo cáo này là vấn đề liên quan đến xử lý những bất cập, vướng mắc dự án BOT.
Đây là câu chuyện đã được đề cập đến từ nhiều năm qua và trên thực tế, Bộ GTVT sau khi rà soát đã chỉ ra nguyên nhân, trách nhiệm và một số giải pháp báo cáo Chính phủ, Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, cho ý kiến. Tuy nhiên, sau khi đàm phán với nhà đầu tư, ngân hàng và áp dụng một số giải pháp, vẫn còn 8 dự án BOT gặp khó khăn, khó giải quyết, cần sử dụng ngân sách Nhà nước.
Đặc biệt, trong báo cáo gửi Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng thông tin, thời gian qua, các dự án BOT do bộ quản lý tiếp khoảng 131 đoàn thanh tra, kiểm tra, kiểm toán. Ủy ban Kiểm tra T.Ư, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng thực hiện giám sát nội dung này. Kết quả làm việc của các đoàn thanh tra đều chỉ rõ, hầu hết dự án BOT giao thông đều hụt thu lớn khiến DN BOT khốn khó, không còn vốn tự có để trả lãi vay ngân hàng.
Trong đó, khó khăn lớn nhất mà các dự án BOT giao thông đang gặp phải chính là tình trạng sụt giảm doanh thu và vướng mắc, bất cập về vị trí trạm thu phí. Cụ thể, trong 54 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý đang thu phí, lũy kế doanh thu đến năm 2022 có 7 dự án doanh thu cao hơn so với hợp đồng, 43 dự án đạt 30 - 100%. Thậm chí, có 4 dự án đạt dưới 30%. Tính riêng năm 2022, có 6 dự án doanh thu cao hơn so với hợp đồng, 41 dự án đạt 30 - 100% và 7 dự án đạt dưới 30%.
Trước tình trạng “thoi thóp” của hầu hết dự án BOT giao thông, Bộ GTVT cho rằng, giải pháp tốt nhất để tháo gỡ khó khăn cho những dự án này là Nhà nước mua lại hoặc góp vốn thêm vào 8 dự án BOT giao thông khi dự án thua lỗ, có nguy cơ phá sản. Theo Bộ GTVT, lý do Nhà nước mua và góp vốn vào các dự án BOT giao thông này là trạm thu phí nằm ngoài phạm vi dự án, mất an ninh trật tự, doanh thu sụt giảm so với phương án tài chính ban đầu, thay đổi quy hoạch làm lưu lượng xe sụt giảm...
Trước đó, ngân hàng Nhà nước cũng đã chỉ rõ dư nợ tín dụng của 8 dự án BOT đang được Bộ GTVT đề xuất gỡ vướng lên tới 15.875 tỷ đồng. Trong đó chủ yếu là nợ xấu hoặc nợ đã và đang được các tổ chức tín dụng cơ cấu lại thời hạn trả nợ.
Bộ GTVT nhấn mạnh, nếu không có cơ chế gỡ vướng kịp thời, nhà đầu tư/DN dự án của 8 dự án BOT có thể phá sản vì chỉ đạt một phần doanh thu theo phương án tài chính hợp đồng. Cơ quan này khẳng định, để xử lý những dự án BOT không đạt doanh thu trong năm 2022, Bộ GTVT đã đàm phán với nhiều nhà đầu tư, trong đó có 41 dự án BOT có doanh thu từ 30 - 100% so với hợp đồng, các bên đã thống nhất cập nhật doanh thu, kéo dài thời gian thu phí để tiếp tục thực hiện hợp đồng đã ký kết.
Được biết, trong 8 dự án BOT thua lỗ thì 3 dự án BOT gồm hầm Đèo Cả, cầu Văn Lang và cầu Thái Hà vượt sông Hồng được đề xuất bổ sung vốn Nhà nước và kéo dài thời gian thu phí. Còn lại 5 dự án BOT được đề xuất Nhà nước bỏ ngân sách mua lại là dự án BOT cầu Bình Lợi, dự án BOT đường vành đai phía Tây TP Thanh Hóa, dự án BOT nâng cấp và cải tạo Quốc lộ 91 TP Cần Thơ, dự án BOT đường Thái Nguyên - Chợ Mới và cải tạo Quốc lộ 3 đoạn km75 - 100 cùng dự án BOT đường Hồ Chí Minh, đoạn Km1.738+148 đến Km1.763+610.
Chia sẻ khó khăn đúng đối tượng
Theo đánh giá của Chính phủ, các dự án BOT được triển khai cơ bản tuân thủ quy định pháp luật. Tuy nhiên, khi đưa vào khai thác đã phát sinh một số bất cập. Về nguyên nhân khách quan, Bộ GTVT cho rằng, hệ thống pháp luật điều chỉnh phương thức đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) còn hạn chế, bất cập. Đặc biệt là những quy định về trạm thu phí và chính sách phí chưa được chặt chẽ, không quy định việc tham vấn các đối tượng bị ảnh hưởng trực tiếp như người dân, người sử dụng dịch vụ khi đầu tư dự án, đặt trạm thu phí BOT; chưa có chính sách chia sẻ rủi ro.
Kết luận của các cơ quan giám sát, thanh tra, kiểm toán tại các dự án BOT cũng chỉ ra một số tồn tại, hạn chế, sai sót trong quá trình thực hiện như thiết kế, lập tổng mức đầu tư, dự toán, đánh giá tác động môi trường; chưa phát hiện các sai phạm, thất thoát, lãng phí trong quá trình triển khai các dự án.
Nhiều chuyên gia cho rằng, việc Nhà nước chia sẻ khó khăn với các nhà đầu tư tại 8 dự án BOT giao thông đang gặp khó khăn là điều cần thiết. Tuy nhiên, để triển khai giải pháp mua lại dự án hoặc góp vốn vào dự án như đề xuất của Bộ GTVT thì các bên liên quan cần phải có sự tính toán, bàn bạc thật kỹ để có cách triển khai phù hợp và chuẩn xác nhất. Đặc biệt là việc định giá để đưa ra mức giá mà Nhà nước có thể bỏ ra để mua lại dự án.
Đại biểu Quốc hội Lê Thanh Vân cho rằng, 8 dự án BOT giao thông đang gặp khó khăn đều là các dự án thực hiện theo hình thức PPP. Do vậy khi xem xét giải quyết cần phải xem những hạn chế của từng dự án do đâu, trách nhiệm của bên nào. Từ đó mới đưa ra quyết định sẽ tháo gỡ khó khăn cho dự án nào cũng như xử lý trách nhiệm của những người liên quan.
“Tôi cho rằng, cần phải đánh giá kỹ nguyên nhân dẫn đến các vướng mắc, bất cập của từng dự án mà Bộ GTVT đề xuất Nhà nước mua lại” – ông Lê Thanh Vân nói và nhấn mạnh rằng, trong trường hợp phát hiện ra dự án nào mà vấn đề tồn tại, khó khăn do nhà đầu tư gây ra thì họ phải chịu trách nhiệm. Trái lại, nếu tồn tại đến từ phía các cơ quan Nhà nước thì Nhà nước phải có trách nhiệm đứng ra xử lý.
Đánh giá vấn đề qua góc nhìn kinh tế, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính), PGS.TS Ngô Trí Long cho rằng, vấn đề quan trọng nhất cần phải lưu ý khi thực hiện việc mua lại các dự án BOT giao thông chính là mức giá. "Nếu Nhà nước mua lại dự án BOT giao thông đang làm ăn thua lỗ với mức giá bằng với chi phí mà nhà đầu tư đã bỏ ra làm dự án là không được, như vậy là bất cập” – PGS.TS Ngô Trí Long nói.
Chuyên gia này phân tích rằng, các dự án được thực hiện bằng hình thức đối tác công – tư, hợp đồng BOT như các dự án BOT giao thông nói riêng đều phải tuân thủ nguyên tắc sòng phẳng, rõ ràng trong kinh doanh, đó là “lời ăn lỗ chịu”. Trước khi quyết tham gia dự án, các nhà đầu tư phải có sự tính toán cẩn thận về lưu lượng phương tiện để từ đó thống nhất phương án tài chính phù hợp nhất.
Do đó, trong trường hợp phương án tài chính bị ảnh hưởng do lưu lượng phương tiện không đạt như tính toán ban đầu thì đó là lỗi của nhà đầu tư. Dù Nhà nước tham gia vào dự án với tư cách đối tác công (đầu tư song song) nhưng trong trường hợp này Nhà nước không có trách nhiệm buộc phải mua lại dự án.
