Để giải quyết vấn đề này cần thực hiện đồng bộ các giải pháp như quy hoạch đô thị, cơ sở hạ tầng và các giải pháp kỹ thuật nâng cao công tác điều hành quản lý giao thông. Tăng diện tích đất dành cho giao thông Tình trạng UTGT xảy ra do nhiều nguyên nhân, cần phải được xem xét trên các khía cạnh về tổ chức giao thông (mạng lưới giao thông, công trình đầu mối…), tổ chức vận tải và quản lý Nhà nước về trật tự ATGT, nhưng nguyên nhân cơ bản là do tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông rất thấp, ở Hà Nội chỉ đạt 6 - 8%, bằng một phần ba so với yêu cầu. Và tỷ lệ ấy lại phân bố không đều ở hai khu vực phố cũ như Hoàn Kiếm, Ba Đình (11,4%), phố mới Thanh Xuân, Nam Từ Liêm (9,2%).
Nếu như ở khu vực phố cũ là hệ thống giao thông “ô bàn cờ” giúp giao thông thuận lợi, thì khu vực phố mới phía Tây Nam lại là những con đường xuyên tâm, hệ thống đường ngang rất hạn chế. Đơn cử đường Lê Văn Lương - Tố Hữu (từ sông Tô Lịch đến điểm cắt đường Lương Thế Vinh) dài gần 3km, nhưng chỉ có 5 đường ngang, trong khi đường Bà Triệu từ hồ Hoàn Kiếm đến đường Đại Cồ Việt chỉ gần 2km nhưng có đến 13 trục đường ngang, cùng hệ thống đường song song như Quang Trung, Hàng Bài với khoảng cách chỉ một vài trăm mét. Đặc biệt, dân cư đô thị tập trung quá cao ở khu vực trung tâm; tổ chức mạng lưới giao thông còn bất cập như thiếu các đường vành đai, đường tránh qua đô thị lớn, các tuyến xuyên tâm chưa được đầu tư hoặc đầu tư chưa đảm bảo yêu cầu; thiếu phương thức vận chuyển hành khách bằng phương tiện phục vụ công cộng. Mặt khác, việc quản lý phát triển nhà cao tầng trong khu vực nội đô còn hạn chế, chưa đồng bộ với phát triển giao thông. Thực tế dù đã có chủ trương hạn chế cao ốc tại khu vực trung tâm Hà Nội, nhưng hàng loạt dự án cao ốc chọc trời vẫn đua nhau điều chỉnh quy hoạch tăng chiều cao, tăng mật độ. Tình trạng tiếp tục nhồi nhét quá nhiều cao ốc khu trung tâm khiến hạ tầng thêm quá tải, ngột ngạt, UTGT ngày càng gia tăng. Hầu hết các khu đô thị mới này còn thiếu đồng bộ về hạ tầng, do đó cư dân tại đây vẫn phải vào khu vực trung tâm, dẫn đến giao thông con lắc, tăng áp lực cho hệ thống giao thông. Nếu như trước đây, di chuyển bằng xe máy trên những tuyến đường Hoàng Đạo Thúy, Lê Văn Lương từ nút giao với Vành đai 3 vào nội đô chỉ mất khoảng 20 - 30 phút thì bây giờ vào giờ cao điểm thời gian di chuyển phải mất gấp đôi, gấp ba. Với các phương tiện ô tô, di chuyển vào giờ cao điểm thì chỉ có chờ và nhích từng tý một, quả là cực hình. Quy hoạch phải nhìn xa Việc giải quyết các vấn nạn UTGT và TNGT phụ thuộc rất nhiều vào việc hoạch định và xây dựng một kế hoạch thực hiện phù hợp. Để thực hiện các mục tiêu đề ra, cần tránh đưa ra những đề xuất, các giải pháp xử lý tình thế không phù hợp thực tế, không mang tính khả thi như thời gian vừa qua mà cần có sự đầu tư nhiều hơn trong lĩnh vực tham mưu tư vấn, lập quy hoạch, xây dựng cơ chế chính sách và đề xuất giải pháp thực hiện. Phải công khai rộng rãi quy hoạch cũng như các giải pháp đồng bộ để người dân biết và ủng hộ vì các mục tiêu, lợi ích chung. Thời gian vừa qua, tốc độ xây dựng các khu chung cư trong nội đô Hà Nội tăng lên nhanh kéo theo một lượng lớn dân cư tập trung về TP. Tuy nhiên việc đầu tư xây dựng cho cơ sở hạ tầng lại hết sức hạn chế dẫn đến một nghịch lý, nếu không nghiên cứu để xử lý ngay thì tình hình sẽ ngày càng trở nên nghiêm trọng. Các cơ quan chức năng khi thẩm định dự án để cấp phép xây dựng cần đưa ra yêu cầu về đánh giá ảnh hưởng của việc xây dựng và khai thác trên chỉ tiêu về giao thông/đầu người. Kiên quyết không tiếp tục đầu tư xây dựng khi nhận thấy tình trạng mất cân đối giữa các yêu cầu cơ bản của đời sống đô thị với việc đầu tư xây dựng chung cư, nhà ở. Tránh tình trạng đầu tư chỉ chạy theo lợi nhuận mà bỏ qua các vấn đề tổng thể thiết yếu liên quan trong đời sống đô thị. Khó khăn nhất vẫn là các vấn đề về vốn đầu tư và GPMB. Nếu làm được theo cách như trước đến nay thì những tuyến đường đô thị mới mở vừa không phát huy được tác dụng (vỉa hè lòng đường bị lấn chiếm ngay khi tuyến đường hoàn thành, bộ mặt đô thị nhếch nhác do người dân sử dụng hỗn tạp loại kiến trúc) vừa không thể huy động được vốn đầu tư. Có thể đưa ra nguyên tắc dải băng rộng khi GPMB và Nhà nước sẽ sử dụng dải băng ngoài vi phạm tuyến đường để xây dựng theo quy hoạch và phát triển dịch vụ, cho thuê, kinh doanh để tạo vốn tái đầu tư cho cơ sở hạ tầng đô thị. Tất nhiên đi kèm theo đó là một chính sách đền bù thỏa đáng cho người dân, đồng nghĩa với việc Nhà nước phải chuẩn bị một quỹ nhà đủ để thực hiện phương án này. Nếu làm được thì không những sẽ có một nguồn kinh phí to lớn, ổn định để đầu tư mà còn tạo được một bộ mặt đô thị sáng sủa, văn minh hiện đại, không ùn tắc. Trước mắt cần tập trung đầu tư xây dựng các công trình giao thông: Đường Vành đai 3, Cầu Chui – Cầu Đuống, đường Vành đai I ( Ô Đống Mác – Nguyễn Khoái; Ô Chợ Dừa- Giảng Võ – Cầu Giấy). Một khi quy hoạch và thực tiễn đồng bộ, đuổi kịp nhau thì lúc đó giấc mơ về những tuyến đường thông thoáng, ít ùn tắc của người dân Thủ đô mới được hiện thực hóa. Hơn thế, với những quy hoạch còn dang dở do nhiều nguyên nhân khác nhau thì vấn nạn UTGT ở Hà Nội chưa thể giải quyết ngay được và chỉ có thể từng bước giảm dần khi mỗi người dân nâng cao ý thức chấp hành luật giao thông nghiêm túc và tự giác.
 Giảm ùn tắc và TNGT cần xây dựng hệ thống giao thông đồng bộ và lâu dài. Ảnh: Quỳnh Anh |
