Ông đánh giá như thế nào về vai trò của ĐSĐT đối với giao thông vận tải nói riêng và phát triển kinh tế - xã hội nói chung?
- Đường sắt đô thị (ĐSĐT) là xương sống của hệ thống giao thông công cộng. ĐSĐT có đường đi riêng, nên thời gian di chuyển nhanh và không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố khác như thời tiết, ùn tắc giao thông...
Ví dụ như tuyến ĐSĐT Cát Linh - Hà Đông ngay khi được đưa vào khai thác đã thể hiện được tính ưu việt vốn có của một phương thức vận tải nhanh, khối lớn, hiện đại. Người dân lựa chọn tàu điện làm phương tiện di chuyển đã góp phần giảm mật độ và sức ép giao thông trên dọc hành lang tuyến.
Bên cạnh đó, ĐSĐT cũng là giải pháp dài lâu cho các vấn đề: phát triển kinh tế - xã hội, bảo vệ môi trường... Thủ tướng Chính phủ đã ký cam kết Việt Nam phấn đấu đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Hà Nội phát triển ĐSĐT cũng là hành động chung tay cùng cả nước giảm thiểu khí thải và ô nhiễm môi trường.
Mặt khác, ĐSĐT cũng là cơ hội để chúng ta tiếp cận công nghệ hiện đại, hình thành một lĩnh vực sản xuất, kinh doanh mới. Hiện tại, chúng ta đã tiếp cận được các công nghệ lõi về ĐSĐT, sau khi đầu tư xong tuyến Cát Linh - Hà Đông và chuẩn bị hoàn thành được tuyến Nhổn - ga Hà Nội, các nhà thầu phụ của Việt Nam đã cơ bản được nhà thầu chính chuyển giao công nghệ.
Đối với Hà Nội, ĐSĐT có vai trò cụ thể như thế nào thưa ông?
- Không gian sử dụng đất của ĐSĐT chỉ bằng 1/5 so với các loại hình đường bộ tương tự. Việc tăng tốc xây dựng các tuyến ĐSĐT sẽ giúp các cơ quan chuyên môn giải quyết phần nào bài toán về hạ tầng giao thông, nhất là với một đô thị như Hà Nội.
Mặt khác, Thủ đô cũng đang định hướng phát triển mô hình đô thị lấy giao thông công cộng nhanh, khối lượng lớn làm hạt nhân trung tâm (TOD). Do đó xây dựng ĐSĐT là cơ sở để tái cấu trúc đô thị. Tuyến Metro số 5 Văn Cao - Hoà Lạc sắp được triển khai sẽ là tuyến ĐSĐT đầu tiên được lựa chọn đầu tư theo mô hình TOD.
Tuyến Metro số 5 cũng sẽ phục vụ cho việc di dời các cơ sở đào tạo ra khỏi nội đô theo kế hoạch; tạo nên tuyến vận tải công cộng chủ lực kết nối với khu công nghệ cao ở Láng - Hoà Lạc. Khi nó đi vào hoạt động sẽ là một cú hích để kéo dãn mật độ dân cư ở các quận nội thành ra phía Tây thành phố.
Mặt khác, các nhà thầu quốc nội đã tiếp cận được công nghệ về ĐSĐT, đến nay cần có một môi trường thử thách để họ chứng minh năng lực. Nếu được tham gia thi công tuyến Metro số 5, họ sẽ trở thành nhà thầu chính thi công các tuyến ĐSĐT trong tương lai.
Xin ông chia sẻ cụ thể hơn về mô hình TOD.
- TOD là mô hình phát triển đô thị gắn kết với vận tải công cộng nhanh, khối lớn, lấy đường sắt đô thị (ĐSĐT) làm hạt nhân trung tâm. Nguyên tắc chung để triển khai TOD là lồng ghép các dự án ĐSĐT cùng với chiếnc lược phát triển bất động sản, nhằm tối đa hóa giá trị tăng thêm từ đất, bù đắp vốn đã đầu tư.
Với mô hình TOD, việc đấu giá đất sẽ diễn ra song song với quá trình thực hiện dự án xây dựng các tuyến ĐSĐT để thu được thặng dư địa tô, quay vòng vốn, tiếp tục đầu tư các tuyến ĐSĐT khác.
Hiện nay, ĐSĐT của Hà Nội mới chỉ có duy nhất tuyến Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động. Vì vậy, hệ thống ĐSĐT còn thiếu sự kết nối với hệ thống giao thông, làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác của chính nó cũng như hạn chế nguồn lực thu lại từ mô hình TOD.
Càng có nhiều tuyến ĐSĐT năng lực đáp ứng nhu cầu đi lại của vận tải công cộng càng tăng, đồng thời sự phát triển kinh tế xã hội càng có thêm nhiều động lực mới.
Với vai trò quan trọng như vậy, vì sao hệ thống ĐSĐT vẫn chậm phát triển?
- Một trong những khó khăn lớn nhất đối với ĐSĐT hiện nay là thiếu vốn. Để có thể thu hút vốn đầu tư cho ĐSĐT, Nhà nước phải bỏ vốn làm trước các tuyến cam kết. Tuyến cam kết là các tuyến đi trong khu vực nội đô lịch sử, công tác giải phóng mặt bằng rất phức tạp và khó sinh lợi, nhưng đó là nguồn cảm hứng để cho các nhà đầu tư tư nhân tìm đến với ĐSĐT.
Bên cạnh đó, vấn đề thủ tục hành chính phức tạp, kéo dài, gây ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ của các dự án ĐSĐT. Cần bổ sung các cơ chế, chính sách để hoàn thiện mặt pháp lý trong triển khai dự án về ĐSĐT. Chúng ta cũng chưa có cơ chế quy định rõ ràng về việc chủ đầu tư sẽ có khoản tiền để thuê luật sư trong quá trình đàm phán hợp đồng. Dẫn đến trước đây, chúng ta đã có những ký kết, hợp đồng có điều khoản chưa rõ ràng, gây bất lợi nếu xảy ra tranh cãi, kiện tụng.
Công tác giải phóng mặt bằng cũng là một nguyên nhân khiến các dự án ĐSĐT chậm tiến độ. Hiện tại mới có cơ chế đối với các hộ bị thu hồi đất nhưng hoàn toàn chưa có chế độ cho những hộ bị ảnh hưởng hoặc phải phá dỡ.
Đồng thời, các quy định cũng như hành lang pháp lý có liên quan đến TOD để triển khai mô hình này chưa đảm bảo tính đồng bộ. Hiện nay chưa có chiến lược định hướng phát triển mô hình TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam.
Theo ông cần phải làm gì để tháo gỡ khó khăn cho ĐSĐT?
- Vừa qua, chúng tôi đã tham mưu cho UBND TP về các quy định liên quan đến phê duyệt dự án đầu tư công trên địa bàn do Hà Nội làm chủ đầu tư. Để đẩy nhanh các dự án trên địa bàn Hà Nội thì cần có sự phân cấp, ủy quyền mạnh mẽ với địa phương, để địa phương chủ động làm.
Với các công trình ĐSĐT có vốn đầu tư rất lớn, lên đến hàng ngàn tỷ đồng thì việc bổ sung thêm một nguồn lực từ TOD là rất quan trọng, để rút ngắn thời gian phát triển hệ thống vận tải hành khách khối lượng lớn này.
Bên cạnh đó, việc xây dựng một cơ chế, chính sách chung và xuyên suốt để áp dụng cho tất cả các tuyến ĐSĐT là điều cần thiết. Với những quy định pháp lý cụ thể, rõ ràng thì tiến độ triển khai các dự án ĐSĐT sẽ được đẩy nhanh, và phát huy được vai trò của vận tải hành khách công cộng.
Ngoài ra HĐND TP đã thông qua cơ chế giải phóng mặt bằng đặc thù cho tuyến ĐSĐT số 2, số 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội, cơ chế đó cần được áp dụng rộng rãi. Người dân phải được hưởng chế độ đền bù, đãi ngộ công bằng như nhau trong tất cả các dự án.
Xin cảm ơn ông!
