Kết quả giám sát các dự án BOT: Lộ rõ nhiều hạn chế, bất cập

Theo Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh, giám sát cho thấy, hình thức đầu tư đối tác công tư (PPP) trong đó có các hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT… đã tạo điều kiện, cơ hội cho thành phần kinh tế tư nhân tham gia vào phát triển hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, việc ban hành các văn bản hướng dẫn còn chưa kịp thời, chưa rõ ràng dẫn đến cấc vướng mắc trong quá trình áp dụng. Mặt khác, việc chưa có quy định để người sử dụng dịch vụ phản hồi việc cung cấp dịch vụ đối với các cơ quan quản lý Nhà nước đã làm hạn chế chất lượng cung ứng dịch vụ và khó khăn trong công tác quản lý.

Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã nêu ra 13 điểm hạn chế, bất cập, từ việc chỉ định thầu, quy định lợi nhuận nhà đầu tư, xác định mức phí, trạm thu phí... còn thiếu minh bạch, khó kiểm soát. Trong đó chỉ rõ, hiện nay, nhiều dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT là dự án cải tạo, nâng cấp được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo (các tuyến quốc lộ và đường Hồ Chí Minh) hạn chế sự lựa chọn của người dân. Công tác lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn nhiều bất cập khi có công trình chuyển đổi từ vốn đầu tư ngân sách sang làm BOT, dù được giảm quy mô mà vẫn làm tăng 75% tổng mức đầu tư; có dự án chưa phù hợp quy hoạch của ngành; nhiều dự án được phê duyệt khi chưa có báo cáo đánh giá tác động môi trường…

Theo quy định, mỗi trạm thu phí cách nhau 70km. Hiện nay có 88 trạm thu phí nhưng chỉ có 9 trạm đúng quy định, tức là đúng 10%, còn lại 90% không đúng quy định. Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại  của Quốc hội Nguyễn Văn Giàu cũng chỉ ra: “13 nhóm tồn tại hầu hết là do chủ quan muốn làm nhanh, trong đó đáng quan tâm là quy hoạch BOT. Có những tuyến đường độc đạo mà ông bà đã tạo dựng từ bao giờ để lại cho chúng ta giờ ta lại giao cho một nhà đầu tư cải tạo đôi chút rồi lập trạm, thu phí thì người dân bức xúc là đúng rồi”. Đồng thời cho rằng, chất lượng công trình BOT cũng còn nhiều điều đáng bàn, giá thành đường BOT thì cao so với đường làm từ vốn ngân sách, do nguồn vốn chủ yếu từ vay ngân hàng. Nhà đầu tư vay với lãi suất 10%, đưa vào để tính giá thành thì tới 25% nên giá công trình đội lên. "Theo dõi tình hình trạm thu phí Cai Lậy, Tiền Giang mấy ngày qua tôi rất buồn. Cai Lậy đã xả trạm hai lần rồi và sẽ lây lan sang nơi khác nếu không sớm xử lý" - ông Giàu nói.

Phó Chủ tịch Quốc hội Đỗ Bá Tỵ cũng nhận xét, việc thu phí BOT hiện nổi lên hai vấn đề là khoảng cách đặt trạm và mức thu. Nguyên nhân chủ yếu của sự việc trên là do khâu quản lý. Mức thu, thời gian, thoả thuận đặt trạm thiếu sự minh bạch. Theo quy định, việc đặt trạm thu phí cần tham khảo ý kiến người dân, nhưng vừa qua thực hiện không đến nơi đến chốn, có nơi chỉ làm hình thức, một số nơi áp đặt dẫn đến hậu quả là người dân phản ứng.

 Phó Chủ tịch Quốc hội cho rằng, thực chất các dự án BOT đều sử dụng vốn vay ngân hàng. Có dự án sử dụng mức vốn vay rất cao, phí vay nhiều dẫn đến tình trạng thời gian thu dài, mức thu cao. Vì vậy, trong giám sát về BOT cũng cần làm rõ nguyên nhân, phân tích cơ chế tín dụng, kênh huy động vốn. "Hiện phần lớn BOT nằm ở giao thông đường bộ mà đường thủy, đường sắt không thấy nhà đầu tư nhảy vào. Phải chăng chỉ đường bộ mới mang lại lợi ích cho nhà đầu tư?" - Phó Chủ tịch Quốc hội đặt vấn đề. Cùng quan điểm trên, Phó Chủ tịch nước Đặng Thị Ngọc Thịnh nhìn nhận, qua giám sát cho thấy 13 hạn chế nhưng lưu ý tồn tại chính là khoảng trống pháp luật trong việc thực hiện. Đồng thời phải tăng cường công tác thanh tra Nhà nước và thanh tra chuyên ngành.

Giải trình trước Ủy ban Thường vụ  Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa thừa nhận, giai đoạn 2011 - 2016 BOT được làm ồ ạt. Tuy nhiên năm 2016, Bộ đã tổng kết 5 năm thực hiện dự án giao thông và gửi nhiều kiến nghị liên quan các cấp có thẩm quyền. Trong đó, để hoàn thiện cơ chế, Bộ đề xuất nâng Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư lên thành luật để huy động rộng rãi nguồn vốn nhà đầu tư nước ngoài.

Theo Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân, huy động vốn ngoài ngân sách Nhà nước để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông là chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước. Tuy nhiên, một dự án thực hiện theo luật đầu tư công thì quy định rất chặt chẽ, Nhà nước kiểm soát trong cả 4 khâu, từ chuẩn bị đầu tư cho tới việc khai thác, sử dụng, nhưng với dự án BOT thì trách nhiệm gần như thả cho nhà đầu tư. Rồi tính đặc thù trong thứ tự ưu tiên đầu tư chưa hợp lý, hay việc nâng cấp trên đường sẵn có rồi tạo lên “phí chồng phí”, trước thu phí đường bộ rồi giờ lại thu phí BOT là tạo dư luận không tốt. Từ thực trạng trên, cần phải rà soát để xử lý tổng thể, tránh trường hợp như trạm thu phí Cai Lậy.