Không hoàn toàn đồng tình, giới xây dựng đặt câu hỏi ngược lại: “Tại sao Singapore hay Dubai hiện hữu hàng nghìn tòa cao ốc nhưng nạn kẹt xe không trầm trọng như chúng ta?”. Hiện tượng này thế giới gọi tên là “sự lệch nhịp của giao thông và cao ốc”.
Quy hoạch đường trên… giấy?Thời điểm khánh thành, trục đường Lê Văn Lương và Tố Hữu được kỳ vọng tạo sức sống mới cho đô thị hiện đại với thiết kế mặt cắt 40m, 6 làn xe, bố trí dải phân cách và 2 bên vỉa hè 2 hàng điện cao áp, vỉa hè rộng 10m. Tuy nhiên, chỉ trong vòng chưa đầy 5 năm trở lại đây, từ con đường thoáng đãng, giờ đây, trục đường này như một hàng rào đan kín các cao ốc. Ước tính, có tới gần 40 tòa chung cư 25 - 35 tầng chen chúc trong khoảng hơn 2km đường.
|
| Trục đường Lê Văn Lương - Tố Hữu với các tòa nhà cao tầng dày đặc. Ảnh: Phạm Hùng |
Cùng chung số phận, hai nút giao thông quan trọng khác như Lê Văn Lương - Khuất Duy Tiến và Nguyễn Trãi - Nguyễn Xiển cũng đang mọc lên hàng chục… đại công trường. Đáng chú ý, con số này vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại bởi các khu đất trống đang tiếp tục được các DN “khui” ra xây chung cư. Khi đâu đâu cũng thấy các tòa nhà cao tầng, ở đó mật độ xe cộ cũng dường như có vẻ tăng lên. Và cũng chính lý do này mà không ít người quả quyết, đường sá tắc nghẽn trầm trọng là bởi… cao ốc nội đô.
“Nghe qua, có vẻ rất có lý. Trung bình một tòa nhà 15 tầng sẽ có khoảng 500 căn hộ, thu hút khoảng 2.000 người dân tập trung về (bình quân 1 hộ có 4 người). Khi ấy, đường sá quanh tòa nhà hàng ngày phải gánh thêm ít nhất 3.000 lượt người đi lại (bình quân nhu cầu đi lại 1,5/người/lần trong ngày). Tuy nhiên, bản thân các tòa nhà cao tầng không có lỗi – nếu không nói nó còn là xu hướng tất yếu. Đơn cử, Singapore có khoảng 4.500 tòa nhà cao tầng, Seoul – Hàn Quốc cũng có đến khoảng 3.000 tòa hay Dubai có đến 686 tòa nhà cao tầng… nhưng đường phố vẫn khá thông thoáng” - kỹ sư xây dựng về giao thông Trần Anh Tuấn nhận định.
Theo một số chuyên gia, tại các đô thị phát triển, trước khi xây dựng một tòa nhà cao tầng, họ tính toán kỹ lưỡng đến cơ sở hạ tầng giao thông, các tiện ích công cộng khác có đủ đáp ứng cho nhu cầu đi lại, sinh hoạt của số người tăng thêm từ tòa nhà sắp xây dựng đó không? Nếu không đáp ứng đủ, họ triển khai đầu tư xây dựng thêm cơ sở hạ tầng giao thông và các tiện ích công cộng khác trước hoặc triển khai xây dựng song song. |
Ở góc độ người dân, anh Nguyễn Mạnh Hùng – cư dân Home City chia sẻ, không ít các dự án được cấp phép xây dựng dựa vào con đường được mở trong vòng vài năm tới. Nhưng thực tế quy hoạch đường vẫn ở dạng… trên giấy. Cụ thể, các hộ dân Home City trong khi chờ đường quy hoạch nối Mạc Thái Tông và Mạc Thái Tổ (đường quy hoạch 21m) đã phải di chuyển tạm ở đường Nguyễn Chánh. Đáng chú ý, con đường tạm nối với đường vào khu căn hộ rất nhỏ, nay “gánh” thêm mật độ tham gia giao thông cao nên thường xuyên ùn ứ giao thông. Đành rằng con đường 21m đã có trong quy hoạch của TP nhưng chưa hiện hữu, chủ đầu tư vẫn tuồn hàng bán hết, khi dân cư đổ về lại điệp khúc… chờ, sao chấp nhận nổi?
Chờ hoặc góp vốn xây hạ tầngLý giải tình trạng ngày càng nhiều tuyến đường bị “bức tử”, TS Nguyễn Hồng Sơn - Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội phân tích, phần lỗi không chỉ ở quy hoạch mà còn ở quá trình triển khai quy hoạch. Ví dụ: Quy hoạch một tuyến đường với 10 nhà cao tầng trong 10 năm, tức là 10 năm mới hoàn thiện xong 10 nhà cao tầng và con đường cũng phải làm trong 10 năm. Nhưng hiện nay, có thời điểm chúng ta xây dựng và hoàn thiện 5 tòa nhà cao tầng cùng một lúc nên con đường không thể đáp ứng được.
“Về nguyên tắc quy hoạch, khi xây dựng một dự án phải kết nối được giao thông với xây dựng. Khi xây dựng một con đường giao thông phải tính đến quy hoạch của các khu vực dân cư lân cận để xác định lưu lượng người di chuyển; khi xây dựng một khu đô thị phải tính đến quy hoạch giao thông... Tất cả những quy hoạch này đều nằm trong một quy hoạch chung về phát triển. Tới đây thì Luật quy hoạch mới ra sẽ lồng ghép tất cả quy hoạch vào làm một để có thể giải quyết được các nội dung còn phân mảnh, chồng chéo” – ông Sơn cho hay.
|
| Nhiều nhà cao tầng được xây dựng trên tuyến đường Tôn Thất Thuyết, quận Cầu Giấy. Ảnh: Thanh Hải |
Trong khi đó, TS Phạm Sỹ Liêm - nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng không ngại nói thẳng, quá trình cấp phép xây dựng đang theo quy hoạch hạ tầng tương lai chứ không phải theo hạ tầng hiện hữu. Vì lẽ đó, mới có tình trạng đường vẫn bé như ruột mèo nhưng phải gánh thêm số dân của một chung cư bằng một phường cộng lại. Khi kẹt xe, ách tắc, bên giao thông lại “nhảy” vào xử lý kiểu theo đuôi, tắc đâu chữa đấy, tạo nên một bức tranh giao thông đô thị chồng chéo, lộn xộn.
Đồng quan điểm, giới chuyên gia quy hoạch đều cho rằng không thể nói cứ xây chung cư ở nội đô, sau này làm giao thông ngầm, giao thông trên cao vì không ai dám chắc sau này có điều kiện đầu tư giao thông đáp ứng được hay không. Nguyên tắc là cơ sở hạ tầng phải đi trước công trình, dự án. Nếu hạ tầng chưa xây dựng xong, DN buộc phải chờ, còn nếu muốn việc xây dựng nhanh chóng hơn có thể góp vốn, sau này Nhà nước sẽ trừ vào tiền thuế. Về lâu dài, phải giãn mật độ dân cư, giao thông ở nội đô. Ở các nước, xây dựng 1/3 diện tích đất, còn lại dành cho giao thông và giao thông tĩnh cùng các hoạt động khác. Nếu xây kín hết, sau này có làm giao thông ngầm sẽ tốn kém và tư duy giao thông đuổi sau xây dựng.
