Quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2030: Bài toán huy động vốn

Phó Thủ tướng Lê Văn Thành vừa ký ban hành Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, đến năm 2030, quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362km.

Quyết định nêu rõ mục tiêu đến năm 2030 là cải tạo nâng cấp để khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối thông suốt tuyến đường sắt liên vận quốc tế; hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư, thu xếp nguồn lực để khởi công một số tuyến đường sắt mới, trong đó ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế, đường sắt đầu mối tại TPo lớn, nghiên cứu để triển khai tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ.

Mục tiêu hướng tới của quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 sẽ là đạt khối lượng vận chuyển hàng hóa 11,8 triệu tấn chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40%.

Đồng thời, mạng lưới đường sắt sẽ được nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 07 tuyến đường sắt hiện có; triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh); ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu; kết nối TP Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và Campuchia phù hợp với các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực.

Đặc biệt, tầm nhìn quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2050 là hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tiếp tục đầu tư hoàn thành các tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP Hồ Chí Minh, đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt kết nối quốc tế. Duy trì, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa.

Theo Quyết định số 1769/QĐ-TTg, bên cạnh 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài khoảng 2.440km thì mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030 quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362km. Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 được quy hoạch bao gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354km. Tổng nhu cầu vốn đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Quyết định số 1769/QĐ-TTg cũng nói rõ nguồn lực đầu tư để thực hiện quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 sẽ là tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các công trình đường sắt có tính lan tỏa.

Đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...). Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.

Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông khẳng định, trên lý thuyết khi nói đến việc huy động các nguồn vốn để đầu tư cho hạ tầng đường sắt thường đề cập đến nguồn vốn tư nhân qua hình thức huy động xã hội hóa nhưng trên thực tế, việc huy động được nguồn vốn này trong lĩnh vực đường sắt là rất khó, nếu không muốn nói là không thể.

“Nói đến nguồn vốn cho đường sắt thì Nhà nước phải đầu tư, ít ra là đầu tư về mặt hạ tầng còn phần vận hành giao cho tư nhân còn có thể làm được. Chứ đầu tư xây dựng hạ tầng đường sắt mà mong muốn tư nhân làm, chẳng có nước nào trên thế giới làm được cả” - TS Phan Lê Bình nói.

Lí giải cho vấn đề này, TS Phan Lê Bình cho biết, lí do thứ nhất khiến đường sắt khó huy động được vốn tư nhân do công tác thu hồi vốn trong lĩnh vực này hầu như không khả thi đối với tư nhân. Nguyên nhân thứ hai là liên quan đến những vấn đề về lợi ích xã hội của đường sắt. Đây là đặc thù riêng của lĩnh vực giao thông vận tải này. Đơn cử như đường sắt sẽ ít xả thải ra môi trường hơn đường bộ và có chỉ số an toàn cao hơn đường bộ. Đây là những lợi ích xã hội mà đường sắt mang lại nhưng lại không thể thu tiền từ những lợi ích này.

“Đường sắt là lĩnh vực đầu tư rất tốn kém đồng thời cũng mang lại nhiều lợi ích xã hội mà không thể nhìn thấy hay đong đếm bằng tiền được. Chính vì thế đầu tư vào đường sắt sẽ rất khó thu hồi vốn. Do đó, huy động vốn tư nhân vào đầu tư đường sắt là gần như không thể” - chuyên gia Phan Lê Bình phân tích.

Từ phân tích trên, TS Phan Lê Bình nhận định, nguồn vốn chủ yếu để đầu tư cho quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 của nước ta vẫn phải dựa chủ yếu vào ngân sách Nhà nước.

“Kể cả có huy động được nguồn vốn ODA thì trên thực tế đây cũng là tiền của Nhà nước. Vốn vay ODA có lợi hơn là chúng ta sớm có được một số vốn lớn để đầu tư rồi sau đó sẽ dùng ngân sách Nhà nước để trả dần. Cho nên, đối với đầu tư hạ tầng đường sắt trước sau vẫn chỉ trông chờ vào ngân sách Nhà nước mà thôi” - TS Phan Lê Bình khẳng định.

Đồng quan điểm, TS Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông cũng cho rằng, đường sắt có nhược điểm là vốn đầu tư lớn và thu hồi vốn chậm. Do đó, việc huy động vốn đầu tư và triển khai các dự án đường sắt cần phải có cách làm riêng, phù hợp chứ không thể kỳ vọng sẽ triển khai nhanh như đường bộ.

Các chuyên gia cho rằng, cần phải có thời gian tích luỹ để mở rộng mạng lưới đường sắt đến các cảng biển, các khu công nghiệp để giảm chi phí logistic và giảm quỹ đất và giảm mất an toàn giao thông.