Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, nguồn thu trên chiếm tỷ lệ rất nhỏ (4,1% tổng thu ngân sách) nhưng sức ảnh hưởng của nó thì lại rất lớn. Xăng dầu chiếm tỷ lệ cao trong các chi phí đầu vào nên việc tăng thuế BVMT xăng dầu sẽ tác động trực tiếp đến đời sống người dân và nền kinh tế nói chung.
4 lý do để tăng thuếDự kiến, trong tháng 4 này, Bộ Tài chính sẽ lấy ý kiến các đơn vị, tổ chức, cá nhân về dự án Luật Thuế BVMT sửa đổi. Tháng 5, xin ý kiến thẩm định của Bộ Tư pháp. Tháng 6, trình Chính phủ dự án Luật để Chính phủ trình Quốc hội. Tháng 7/2017, dự án Luật sẽ được gửi sang Ủy ban Tài chính Ngân sách của Quốc hội để thẩm tra. Tháng 8, sẽ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về dự án Luật. Tháng 9/2017, dự án Luật sẽ được gửi đến đại biểu Quốc hội sau khi đã có ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Tháng 10/2017, trình Quốc hội xem xét.Mua bán xăng dầu tại một cửa hàng trên đường Xuân Thủy, quận Cầu Giấy. Ảnh: Phạm Hùng |
Theo dự thảo Luật được Bộ Tài chính công bố trước đây, khung thuế với xăng tăng từ 4.000 - 8.000 đồng/lít, nhiên liệu bay lên 3.000 - 6.000 đồng/lít, dầu diesel (1.500 - 4.000 đồng/lít), dầu hỏa (300 - 2.000 đồng/lít), dầu mazút (900 - 4.000 đồng/lít), dầu nhờn (900 - 4.000 đồng/lít), mỡ nhờn (900 - 4.000 đồng/kg).
4 lý do mà Bộ Tài chính giải trình cho việc nâng khung thuế này là nhằm nâng cao hơn nữa nhận thức của tổ chức, cá nhân về BVMT; đảm bảo chính sách có tính ổn định; phù hợp với lộ trình dài, thay thế thuế nhập khẩu (NK) phải cắt giảm dần và phù hợp với mức thu của các nước xung quanh nhằm hạn chế tình trạng buôn lậu xăng dầu.Số thu nhỏ, tác động lớnTheo các chuyên gia kinh tế, khung thuế từ 4.000 - 8.000 đồng/lít mà Bộ Tài chính đưa ra là quá cao. Số liệu từ Bộ Tài chính, số thu từ thuế BVMT chiếm tỷ trọng khoảng 1,5 - 4,1% tổng thu ngân sách Nhà nước và chiếm tỷ trọng khoảng 0,3 - 0,9% trên GDP hàng năm. TS Lê Đăng Doanh nhận định, đề xuất tăng thuế BVMT với xăng dầu lên đến 8.000 đồng/lít làm tăng thêm chi phí vận tải hàng hóa, hành khách và chi phí đầu vào cho các DN. Điều này có thể tác động tới lạm phát, ảnh hưởng đến cạnh tranh hàng hóa nên cần thận trọng: “Việt Nam đã cam kết hội nhập với nhiều điều khoản giảm thuế để tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa. Do đó, nên tính cách khác để tăng nguồn thu, đồng thời kiểm soát chặt chẽ việc chi tiêu tiền thuế thu được cho công tác BVMT”.Đừng dồn thêm gánh nặngCũng theo ý kiến nhiều chuyên gia, 4 lý do mà Bộ Tài chính đưa ra để giải thích cho việc tăng khung thuế BVMT với xăng dầu là không hợp lý. “Thuế BVMT để chi phí cho các tác động về môi trường, giảm thiểu sự ảnh hưởng của các tác động ấy. Còn nâng cao nhận thức là việc của giáo dục chứ không phải là nghĩa vụ mà xăng dầu phải gánh. Một lý do nữa là để đảm bảo chính sách có tính ổn định, nếu khung này đưa ra và thuế được đưa lên mức trần thay vì sàn thì cá nhân, DN nào có thể chịu nổi?”- ông Tín đặt câu hỏi. “Áp thuế BVMT là phù hợp, tuy nhiên mức tăng thế nào là phù hợp thì cần phải xem xét. Chi phí xăng dầu chiếm tỷ lệ lớn trong chi phí đầu vào của DN, nên việc tăng thuế với mặt hàng này sẽ khiến DN thêm nặng gánh, giảm sức cạnh tranh của DN” - Ông Mạc Quốc Anh - Phó Chủ tịch Hiệp hội các doanh nghiệp vừa và nhỏ TP Hà NộiNgoài ra, lý do thay thế thuế NK do phải cắt giảm dần theo các cam kết hiệp định thương mại tự do (FTA) cũng không hợp lý. Tăng thu ngân sách có nhiều cách như cắt giảm chi tiêu công, giải quyết vấn đề DN Nhà nước, đầu tư công có hiệu quả, xử lý thâm hụt ngân sách…, chứ không phải đụng vào một nguồn thu nhỏ nhưng sức ảnh hưởng đến nền kinh tế lớn như thuế môi trường với xăng dầu. Cuối cùng, về lý do tăng thuế để phù hợp với mức thu của các nước xung quanh nhằm hạn chế tình trạng buôn lậu xăng dầu: Hạn chế tình trạng buôn lậu xăng dầu nói chung và buôn lậu xăng dầu nói riêng là nhiệm vụ của nhiều cơ quan chức năng chứ không phải đổ gánh nặng lên người dân và DN.“Tăng hay giảm các mức thuế cần có số liệu để đánh giá xem có phù hợp hay không; mức độ ảnh hưởng đến nền kinh tế như thế nào khi thực hiện mức tăng sàn như thế nào, mức tăng trần ra sao. Đây là những thông tin mà người dân và các tổ chức vẫn rất thiếu để tham khảo” – ông Tín nhấn mạnh.| Chiều 5/4, liên Bộ Công Thương - Tài chính đã có thông báo điều chỉnh giá xăng dầu. Theo đó, từ 15 giờ cùng ngày, xăng RON 92 giảm 81 đồng/lít; xăng E5 giảm 67 đồng/lít; dầu diesel 0.05S giảm 369 đồng/lít; dầu hỏa giảm 189 đồng/lít; dầu mazut 180CST 3.5S giảm 234 đồng/kg. Sau khi giảm giá, giá xăng RON 92 tối đa 17.233 đồng/lít; xăng E5: 17.032 đồng/lít; dầu diesel 0.05S: 13.469 đồng/lít; dầu hỏa: 11.988 đồng/lít; dầu mazut 180CST 3.5S: 10.616 đồng/kg. (Khắc Kiên) Xăng dầu hiện đang gánh 4 loại thuế là thuế BVMT, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT và thuế NK. Tính đến cuối năm 2016, số thu từ xăng dầu chiếm 10% trong tổng số thu ngân sách, trong đó riêng thuế BVMT chiếm khoảng 4,1%. Nếu áp dụng mức trần mà dự thảo đưa ra, thì con số này sẽ rất cao trong tổng thu ngân sách. Điều này tác động trực tiếp đến toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt là ảnh hưởng đến GDP. TS Bùi Quang Tín - chuyên gia kinh tế Lợi bất cập hại Không đồng tình với đề xuất tăng thuế BVMT đối với xăng dầu, ông Đậu Anh Tuấn – Trưởng ban Pháp chế Phòng Thương mại & Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng, đây là việc “lợi bất cập hại”.Trao đổi với báo Kinh tế & Đô thị, ông Tuấn khẳng định vẫn bảo lưu quan điểm đã nêu trong văn bản góp ý gửi Bộ Tài chính về dự thảo Luật. Đại diện VCCI nhận định, về dài hạn, việc nới khung thuế BVMT đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ khiến các DN Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.Sau khi tổng hợp các ý kiến và phân tích những khía cạnh tác động, VCCI cho rằng, thuế BVMT không liên quan đến các chính sách phát triển kinh tế - xã hội và không nên được điều chỉnh dựa theo chính sách phát triển kinh tế - xã hội.Xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, thì việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể. Nhiều kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế học cũng cho thấy, xăng dầu là mặt hàng có độ co giãn cầu rất thấp. Ví dụ tại Trung Quốc trong giai đoạn 1997 - 2008, nếu giá xăng tăng 1% thì lượng tiêu thụ xăng dầu giảm từ 0,196 - 0,497%, ở Mỹ là 0,26 - 0,58%. Có thể thấy, khả năng điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế đối với xăng dầu là tương đối thấp, trong khi chi phí xã hội phải bỏ ra lại rất lớn. So với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như tuyên truyền vận động, đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ thiết bị điện, trồng rừng… thì chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn.Trước đó, ông Tuấn đã phân tích chỉ rõ lập luận của Bộ Tài chính cho rằng việc tăng thuế với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các FTA là không hợp lý. Việc cắt giảm thuế quan từ các FTA có thể mang lại lợi thế cho các DN Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các DN ở quốc gia khác. Trong khi tăng thuế xăng dầu để bù lại sẽ khiến các DN Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài… Những ngành sản xuất có nhiều đối tượng yếu thế như vận tải, thủy sản, nông nghiệp... sẽ chịu tác động đầu tiên.Do vậy, VCCI tiếp tục kiến nghị việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Đánh giá cần dựa trên 3 giả thuyết về mức thuế suất: Mức sàn, mức trần và mức trung bình.Trang Anh |
![[Ảnh] Tổng Bí thư Tô Lâm làm việc với Ban Thường vụ Thành ủy Hà Nội](https://static.kinhtedothi.vn/200x113/images/upload//2024/11/275eb58461-f5ad-422b-a912-1db683083952.jpg "[Ảnh] Tổng Bí thư Tô Lâm làm việc với Ban Thường vụ Thành ủy Hà Nội")
