Dự án BOT giao thông: Mảnh đất màu mỡ của lợi ích nhóm

Vừa qua, hàng loạt dự án BOT bị người dân phản ứng gay gắt bằng cách biểu tình hoặc dùng tiền lẻ qua trạm. Các chuyên gia đều cùng nhận định rằng, mặt trái của phương thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông đang làm gia tăng nguy cơ gây bất ổn và những hệ lụy khôn lường cho nền kinh tế - xã hội. Nếu chúng ta không giải quyết được vấn đề sẽ dẫn đến đối đầu giữa người dân và Chính phủ. Phó Chủ tịch Quỹ Chống hàng giả Việt Nam Phạm Ngọc Hùng cho rằng, cần phải nhận diện có hay không các DN “sân sau”, cấu kết chặt chẽ với một hoặc một nhóm quan chức quyền lực để dự án được phê duyệt nhanh chóng, được bỏ qua những bất hợp lý về giá trị đầu tư... “Nếu có, DN BOT sân sau sẽ là nguy cơ lớn tạo ra nhóm lợi ích làm méo mó nền kinh tế gây ra bức xúc của người dân” - ông Hùng phát biểu.

Đường Cao tốc Hà Nội - Bắc Giang.    Ảnh: Thanh Hải

Bên cạnh những hệ lụy mà người dân đang phải gánh chịu, mặt trái của BOT còn khiến cả các DN chân chính, mong muốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của đất nước bức xúc và mất niềm tin. Chủ tịch HĐQT Tổng Giám đốc Công ty Tân Việt Bắc Nguyễn Việt Bắc cho rằng đất nước ta còn nghèo, quản lý hành chính còn yếu kém. Thậm chí, dù là lãnh đạo một DN có nhiều kinh nghiệm và hiểu biết trên thương trường mà ông Nguyễn Việt Bắc vẫn phải đặt câu hỏi: Chỉ một vài người tự đấu thầu, tự làm, tự khai vốn, tự định giá, tự lập dự án đầu tư... thì BOT là gì? BOT mà không đấu thầu, minh bạch thì có phải do lợi ích nhóm chi phối?

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Thanh Phong bổ sung thêm, chúng ta đang triển khai ồ ạt các dự án BOT trong khi chưa có cơ sở pháp lý rõ ràng, vững chắc. Điều này dẫn đến các dự án BOT bị méo mó vì lợi ích nhóm, bị DN thao túng nhằm tạo ra các kịch bản có lợi cho họ.

Không công khai, minh bạch

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội Bùi Danh Liên cho biết: “Trong tay tôi có một bản hợp đồng BOT, cuối hợp đồng có một bên là Thứ trưởng Bộ GTVT ký, một bên là chữ ký của các đơn vị liên quan. Điều 76 trong hợp đồng này có quy định không được tiết lộ thông tin ngoại trừ nhân viên làm việc trực tiếp, ngân hàng và một số đơn vị liên quan”. Ông Liên phân tích, những thông tin được yêu cầu bảo mật trong hợp đồng này chỉ là thông tin về thương mại, liên quan đến nội dung hợp đồng. Tại sao hợp đồng kinh tế không đóng dấu mật lại là mật? “Hợp đồng không cho ai biết thì làm sao mà giám sát được. Cho nên mới xảy ra sự việc lùm xùm ở Cai Lậy và nhiều dự án khác cũng có sự phản hồi thiếu tích cực” - ông Liên bày tỏ.

Mới đây, Thanh tra Chính phủ cũng đã kết luận một số khuyết điểm, vi phạm tại Bộ GTVT trong quá trình thực hiện các dự án đầu tư BOT giao thông. Theo đó, Bộ GTVT đã lựa chọn nhà đầu tư, đàm phán, ký kết và giám sát thực hiện hợp đồng thiếu chặt chẽ, dẫn đến tình trạng nhà đầu tư lập, duyệt không đúng nhiều khối lượng, định mức, đơn giá trong dự toán công trình. Một số nhà đầu tư được lựa chọn năng lực hạn chế, không đáp ứng yêu cầu của dự án. Ví dụ như Tổng Công ty 36 trong liên danh thực hiện dự án đường Hòa Lạc - Hòa Bình, trong khi vốn chủ sở hữu, sau khi đầu tư vào một dự án khác, chỉ còn có 6 tỷ đồng nhưng vẫn cam kết góp vốn vào dự án 67,32 tỷ đồng. Hay các thành viên liên danh thực hiện dự án khôi phục, cải tạo QL20, đoạn từ Km0+000 - Km123 + 105,17 góp vốn chủ yếu bằng… sản lượng thực hiện dự án. Thanh tra Chính phủ đánh giá: “Bộ GTVT đã coi nặng tiêu chí hoàn vốn dự án, thiếu nghiên cứu hợp lý khả năng nộp phí của đối tượng tham gia giao thông cũng như ảnh hưởng đến chi phí hoạt động vận tải, chi phí xã hội trước khi quyết định chủ trương đầu tư các dự án”.

Nhìn nhận lại chính sách

Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam, Luật sư Nguyễn Tiến Lập cho rằng, chính sách thu hút và thực hiện đầu tư BOT giao thông ở Việt Nam đang thiên về khái niệm là một chính sách ngành hơn là chính sách Quốc gia. “Vì nếu là chính sách quốc gia phải được bàn trong Quốc hội. Mà Quốc hội chưa hề bàn về nó một cách chính thống. Tôi cho rằng, bởi vì là chính sách ngành nên PPP nói chung, BOT nói riêng của nước ta còn phiến diện, đơn giản và thiếu bài bản so với thế giới. Thậm chí là không đúng bản chất của PPP”.

Các chuyên gia đều nhìn nhận, trong bối cảnh nguồn vốn Nhà nước hạn hẹp, việc huy động vốn xã hội để đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là vô cùng cần thiết. Các công ty tư nhân cũng đã đóng góp rất nhiều trong việc phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên, chính sự quản lý lỏng lẻo, yếu kém, thiếu hẳn khung pháp lý chi tiết, rõ ràng đã khiến các dự án BOT giao thông biến tướng, trở thành mảnh đất màu mỡ cho lợi ích nhóm sinh sôi. Nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, TS Nguyễn Sỹ Dũng phát biểu: “Kinh doanh cái gì cũng có rủi ro, còn làm BOT thì chắc như “gạch cua”, không phải tính”. Ông Nguyễn Sỹ Dũng đặt vấn đề, trong mỗi hợp đồng BOT, tất cả các bên có quyền lợi và nghĩa vụ liên quan đều phải được có ý kiến, không thể chỉ có chủ đầu tư, nhà thầu, cơ quan quản lý trực tiếp được có ý kiến. “Đối tượng quan trọng nhất là lợi ích quốc gia, giờ ai đại diện không rõ. Nói Bộ GTVT đại diện lợi ích quốc gia thì xin lỗi…” - TS Nguyễn Sỹ Dũng bức xúc.

Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách (Văn phòng Chính phủ) Nguyễn Phước Thọ cho hay: “Hình như chính sách BOT của chúng ta là không đúng. Tôi nghi ngờ một chính sách thực hiện hàng chục năm như chính sách xã hội hóa mà nói là chính sách ngành”. Ông Thọ cũng khẳng định: “Đây là vấn đề lớn, chúng ta cần nhìn nhận lại. Nếu cứ để thế này thì từ mặt nhận thức đến chính sách đều không ổn. Không thể chấp nhận chính sách BOT mà gây hại cho quốc gia, cho đất nước”. Câu hỏi lớn nhất đặt ra hiện nay là bao giờ và làm thế nào tình trạng “nhập nhèm” trong các dự án BOT giao thông mới kết thúc(?!).