Nếu không giải được bài toán GTCC, Hà Nội rất có thể sẽ để vuột mất cơ hội trở thành một đô thị thông minh, hiện đại và phát triển bền vững.
Hiệu quả thấpTheo khảo sát của Viện Chiến lược, hiện có tới 80,19% người dân Hà Nội hiếm khi hoặc chưa bao giờ sử dụng xe buýt. Thực trạng đó cũng dễ hiểu đối với một TP hơn 7,5 triệu dân mà có tới trên 5 triệu xe máy và 500.000 ô tô. Điều tất yếu là nếu người dân ưa dùng xe cá nhân thì GTCC sẽ thiếu hiệu quả; nhưng lật ngược lại vấn đề có thể thấy, GTCC chưa hấp dẫn, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại khiến đại bộ phận dân cư tìm đến lựa chọn là phương tiện cá nhân. Có rất nhiều nguyên nhân được cơ quan quản lý và các chuyên gia đưa ra để lý giải cho sự phát triển thiếu hiệu quả của GTCC. Ví dụ như mạng lưới chưa được phủ đều, tính kết nối chưa cao; lượng phương tiện còn ít; thiếu làn đường dành riêng dẫn đến hạn chế tốc độ và kéo dài thời gian lưu thông; thiếu hạ tầng giao thông tĩnh, dịch vụ tại các điểm dừng chờ... Tuy nhiên, Trưởng nhóm giao thông của World Bank tại Việt Nam, TS Jen Jung Eun Oh lại chia sẻ một ví dụ khác: “TP Seoul, Hàn Quốc, chỉ có 8 tuyến xe buýt chạy đêm với khoảng 50 xe nhưng đã đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại vào ban đêm của cả một đại đô thị”. Như vậy, không phải độ bao phủ của mạng lưới hay lượng phương tiện mà chính việc xây dựng lộ trình hợp lý mới quyết định hiệu quả của GTCC.
|
| Buýt nhanh BRT góp phần nâng cao năng lực vận tải công cộng của Hà Nội. |
Mặt khác, thạc sỹ Đinh Quốc Thái (Sở QH&KT) nhận định, Hà Nội có một đặc thù riêng là cuộc sống của người dân phát triển dọc theo các mặt đường; càng vào sâu nội đô, đường
Dù mạng lưới GTCC có phát triển đến mức nào đi chăng nữa thì người dân vẫn phải di chuyển từ nhà đến các ga tàu điện hoặc bến chờ xe buýt. Làm sao để quãng đường di chuyển này, người dân lựa chọn đi bộ hoặc phương tiện phi cơ giới thay vì xe máy, ô tô thì mới được coi là thành công. Bởi vậy, vấn đề quyết định vẫn là sự lựa chọn phương thức di chuyển của người dân. TS Jen Jung Eun Oh - Trưởng nhóm giao thông của World Bank tại Việt Nam |
sá càng nhỏ hẹp, phương tiện GTCC không tiếp cận được; xe cá nhân, đặc biệt là xe máy vẫn là lựa chọn hàng đầu, phù hợp với đại đa số người dân. Do đó, khi Sở GTVT Hà Nội đề xuất lộ trình đến năm 2030 sẽ cấm xe máy tại khu vực nội thành đã xuất hiện nhiều ý kiến phản ứng trái chiều. KTS Nguyễn Văn Dũng đặt câu hỏi: “Xe máy là phương tiện di chuyển hàng ngày của đại đa số người dân có thu nhập trung bình và thấp trong đô thị. Xe buýt hiện nay còn ít, tàu điện trên cao và tàu điện ngầm chưa có, nếu cấm họ sẽ đi bằng gì?”. Những ý kiến đó cho thấy người dân Hà Nội vẫn thiếu tin tưởng vào tương lai phát triển của GTCC. Đồng thời nó cũng minh chứng cho một thực tế, GTCC của TP thời gian qua đã không được đầu tư đúng và trúng, không đạt hiệu quả như mong đợi, đánh mất hẳn vai trò định hướng cho quá trình đô thị hóa.
Cần những “thỏi nam châm” điều hướng TS Jen Jung Eun Oh nhìn nhận, quyết định cấm xe máy hay hạn chế xe cá nhân trong bối cảnh GTCC không đáp ứng được nhu cầu, lõi đô thị vẫn tiếp tục bị nén như hiện nay sẽ không phải là giải pháp toàn diện. Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, vấn đề quan trọng nhất là TP phải có những giải pháp quyết liệt để phân bố lại một cách đồng đều các hướng di chuyển của người dân. Muốn làm được như vậy phải đưa các cơ sở tập trung nhiều nhu cầu đi - đến như trường đại học, cao đẳng, bệnh viện lớn, cơ quan, công xưởng ra khỏi trung tâm. Chính những cơ sở này là những thỏi nam châm điều hướng di chuyển đối với người dân; đưa được chúng ra ngoài sẽ “giải nén” được cho lõi đô thị. Và quan trọng hơn nữa là trước khi hình thành, các khu vực trung tâm mới này phải được phát triển đầy đủ mạng lưới GTCC, đảm bảo người dân có thể thuận tiện di chuyển giữa nơi ở với cơ quan, công sở, trường học...
Bên cạnh đó, TS Jen Jung Eun Oh cũng cho rằng, hệ thống đường giao thông trong trung tâm Hà Nội vẫn đang tiếp tục được mở rộng theo xu hướng phục vụ ô tô là chủ yếu. Các chuyên gia cũng nhìn nhận, hiện ở Hà Nội đường cho dành người đi bộ hay dành riêng cho xe buýt; các điểm đỗ gửi xe kết nối với GTCC... đều quá thiếu. Thời gian qua, TP mới chỉ chú trọng đến việc mở rộng mạng lưới, tăng lượng phương tiện chứ chưa chú tâm đến việc tạo một hành lang kết nối thuận tiện cho người dân tiếp cận GTCC.
Có thể thấy, việc phát triển thiếu đồng bộ, gắn kết giữa GTCC và xây dựng đô thị nhiều năm qua đang khiến Hà Nội phải đối mặt với rất nhiều khó khăn thách thức. Nếu không sớm có biện pháp đưa GTCC trở lại đúng vai trò định hướng phát triển đô thị, Hà Nội sẽ ngày càng tiến sát tới “thảm họa” UTGT.
Hạt nhân trung tâmChuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang nhìn nhận, hiện phân bố việc làm và các hoạt động kinh tế - xã hội của Hà Nội tập trung phần lớn trong khu vực lõi đô thị. Các dự án nhà ở cũng chạy theo xu hướng đó mà bám lấy trung tâm, dồn người dân vào một khu vực nhỏ thì dù có mở rộng thêm bao nhiêu đường, bao nhiêu tuyến GTCC cũng vẫn không giải quyết được vấn nạn UTGT. Phó Viện trưởng Viện Kiến trúc Quốc gia, PGS. TS Phạm Thúy Loan đề xuất, Hà Nội nên áp dụng mô hình TOD (Transit Oriented Development), tức là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho quy hoạch đô thị; lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Hiểu một cách đơn giản là TP cần xác định những khu vực có đầy đủ không gian thuận lợi, trước tiên đầu tư phát triển GTCC, tiếp theo mới xây dựng, hoặc di chuyển các trung tâm kinh tế - xã hội đến đó. Như vậy có thể tận dụng một cách tối đa các phương tiện GTCC, nhằm thúc đẩy sự phát triển của TP, đồng thời vẫn cân bằng được lợi ích của cộng đồng.
TS Jen Jung Eun Oh cho biết, TP Soeul đã áp dụng rất thành công mô hình TOD. Đầu tiên chính quyền TP sử dụng tín hiệu định vị trên điện thoại di động của người dân để tính toán mật độ đi và đến tại từng khu vực. Dựa trên kết quả tính toán này cùng với việc xem xét các điều kiện hạ tầng, mạng lưới GTCC sẽ được ưu tiên phát triển theo từng khu vực; đồng thời hình thành những trung tâm kinh tế - xã hội tại các khu vực này. Song song với việc đầu tư mạnh mẽ cho GTCC, chính quyền TP sẽ dùng các biện pháp thúc đẩy phát triển kinh doanh dịch vụ dọc theo hành lang các tuyến GTCC kết nối với những khu vực được chọn. Khi các nhà ga, bến chờ hoặc trên các tuyến đi bộ kết nối với tàu điện, xe buýt có chuỗi cung ứng dịch vụ sẽ hình thành thói quen mua sắm, góp phần thu hút người dân đến với GTCC một cách tự nhiên. Đó cũng chính là biện pháp hiệu quả nhất để khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cá nhân đến với GTCC.
