VNR vươn ra thị trường châu Âu, tìm hướng đi mới

Đây là một sự kiện lớn trong lịch sử 140 năm của đường sắt, nhất là trong bối cảnh năm ngoái kinh doanh vận tải đã thua lỗ 1.380 tỷ đồng và dự kiến tiếp tục thua lỗ khoảng 1.000 tỷ đồng năm nay.

Hành trình chuẩn bị

Xin chúc mừng Công ty CP Vận tải và Thương mại Đường sắt (RATRACO) và VNR vừa thông tuyến thành công tuyến liên vận quốc tế (LVQT) sang châu Âu. Chúng ta sẽ bắt đầu câu chuyện hôm nay về đề tài LVQT bằng đường sắt...

- Trước hết phải khẳng định từ lâu LVQT là một phần kinh doanh vận tải đường sắt, năm 2020 tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa giữa Việt Nam với Trung Quốc và các nước thuộc Ủy ban OSJD là đạt 882.300 tấn, bằng 107% so với năm 2019.

Trong đó, khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Trung Quốc đến Việt Nam trong năm 2020 đạt 475.500 tấn, bằng 112,9% so với năm 2019; khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam đến Trung Quốc đạt 406.300 tấn, bằng 100,6% so với năm 2019; khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam qua Trung Quốc đến nước thứ ba trong năm 2020 đạt 457 tấn (chưa bao gồm 1732 TEU hàng điện tử quá cảnh Trung Quốc đến các nước thứ ba trong thành phần các đoàn tàu container trong liên vận Trung - Âu). Khối lượng chuyên chở hàng hóa trong container từ Việt Nam quá cảnh Trung Quốc và Kazakhstan đến các nước châu Âu trong năm 2020 đạt 1732 TEU, bằng 114% so với năm 2019.

Nhưng việc tổ chức chạy được các đoàn tàu LVQT chuyên container đến châu Âu như chúng ta đã thấy là một kỳ công của đường sắt Việt Nam, trong đó phải ghi nhận sự nỗ lực của công ty RATRACO.

Tôi khá ngạc nhiên khi chúng ta có thể lập các đoàn tàu chở hàng hóa LVQT trong bối cảnh VNR không có container đạt chuẩn? Như thế quá trình chuẩn bị chắc sẽ rất vất vả, ông có thể bật mí chi tiết hơn?

- Đúng thế, do tình hình dịch Covid-19 trên phạm vi toàn cầu, kể từ tháng 6 năm 2020 khi xảy ra tình trạng mất cân đối vỏ container kể cả đường biển và đường sắt thì từ tháng 10/2020, đường sắt Trung Quốc ngừng cung cấp vỏ container cho đường sắt Việt Nam để đóng hàng đi châu Âu.

Điều này khiến cho VNR và RATRACO phải tìm kiếm các đối tác nước ngoài có đủ tiềm lực để thay thế và may mắn cuối cùng chọn được hãng tàu biển nổi tiếng Đan Mạch Maersk Lines để hợp tác với đường sắt Việt Nam vận chuyển hàng hóa đi châu Âu. Theo đó, Maersk Lines là hãng tàu vận chuyển 12 triệu container, kết nối với 300 cảng biển trên thế giới sẽ đảm nhận việc cung cấp vỏ container để đóng hàng và hỗ trợ các điều kiện dịch vụ khác. Bên cạnh đó, chúng tôi đã sớm có các phiên làm việc với Ủy ban Hợp tác Đường sắt quốc tế OSJD để tiến hành các thủ tục pháp lý.

Dường như VNR đã có sự chuẩn bị khá kỹ tại Hội nghị về thỏa thuận khối lượng chuyên chở hàng hóa xuất, nhập và quá cảnh trong liên vận Đường sắt quốc tế được tổ chức trực tuyến từ ngày 15 - 19/3/2021 (TP Warsaw, Cộng hòa Ba Lan)?

- Chính xác, để có chuyến khai trương vào ngày 20/7 vừa qua, đại diện VNR đã chủ trì 2 phiên họp nhóm trực tuyến giữa đường sắt Việt Nam - đường sắt Trung Quốc và đường sắt Việt Nam - đường sắt Trung Quốc - đường sắt Kazakhstan; và 2 phiên họp trao đổi thông tin trước để thống nhất nội dung đưa vào Biên bản Hội nghị của các nhóm công tác đường sắt Việt Nam - đường sắt Kazakhstan - đường sắt Mông Cổ - đường sắt Trung Quốc, đường sắt Việt Nam - Kazakhstan - đường sắt Trung Quốc - đường sắt Mông Cổ - đường sắt Nga. Nói chung, các ý kiến của đường sắt Việt Nam đưa ra đã nhận được sự ủng hộ cao của đường sắt các nước tham dự Hội nghị (135 thành viên).

VNR phải cam kết bằng văn bản khối lượng hàng LVQT qua cửa khẩu Lào Cai (đường sắt Việt Nam) - Hà Khẩu (đường sắt Trung Quốc) và Đồng Đăng (đường sắt Việt Nam) - Bằng Tường (đường sắt Trung Quốc) trong năm nay. Phải nói rằng Hội đồng thành viên và Ban Tổng giám đốc chúng tôi đã sớm chuyển hướng kinh doanh vận tải khi thấy bất lợi trong cạnh tranh vận tải nội địa.

Một câu hỏi khá tế nhị, với bề dày lịch sử 140 năm nhưng VNR cũng chỉ làm dịch vụ logistics. Tại sao VNR lại không thể tự mình tổ chức đoàn tàu LVQT bằng container xuyên 8 quốc gia?

- Một câu hỏi khá hay, nhưng với tư cách là CEO đường sắt, tôi cũng phải thành thật chia sẻ, với điều kiện như hiện nay việc tổ chức từ A-Z đoàn tàu LVQT Á - Âu bằng container là điều không thể. Chúng ta chưa đủ nguồn lực, trước hết, VNR không chủ động được nguồn vỏ container. Về hạ tầng kỹ thuật, chiều dài đường đón gửi các ga từ Yên Viên đến Đồng Đăng hoặc Lào Cai chỉ cho phép đoàn xe 23 toa xe, trong khi tiêu chuẩn của OSJD tối thiểu đoàn tàu LVQT chuyên container phải từ 41 toa xe trở lên.

Nên lịch trình và tổ chức chạy tàu 25 giờ từ Việt Nam đi Bỉ như hiện nay được cho là tối ưu. Theo đó, tàu xuất phát từ ga Yên Viên (Việt Nam), điểm đến là TP Liege (Bỉ), sau đó chuyển tiếp bằng đường bộ đến điểm đích là TP Rotterdam (Hà Lan). Từ ga Yên Viên sang đường sắt Trung Quốc, tàu chạy trên khổ đường 1.435mm, khi sang ga biên giới Kazakhstan thì chuyển đổi khổ đường sang khổ 1.520mm. Khi đó, container sẽ phải chuyển sang toa xe khổ 1.520mm để lập tàu đi tiếp. Như thế từ Yên Viên đi Trịnh Châu (Trung Quốc) gồm 23 toa xe chở container sẽ ghép vào đoàn tàu Á - Âu của Trung Quốc để đi tiếp sang Kazakhstan, qua các nước: Nga - Belarus - Ba Lan - Đức rồi vào Bỉ.

Khẳng định sự quyết tâm vượt qua khó khăn

Với tư cách là CEO của đường sắt, ông đánh giá về mặt tích cực của việc tổ chức thành công tàu LVQT Á- Âu trong bối cảnh dịch Covid-19?

- Điều đầu tiên là ngành đường sắt muốn chứng minh với Đảng, Chính phủ rằng trong khó khăn nhưng cán bộ, nhân viên VNR không khoanh chân chịu chết mà mọi người, mọi đơn vị đang tìm mọi cách để tồn tại, phát triển. Khi vận chuyển hành khách khó khăn thì ngay lập tức VNR chuyển sang vận tải hàng hóa, khi vận tải nội địa khó khăn thì lại xoay sang LVQT, khi mặt hàng đông lạnh chưa thông thì chúng tôi chuyển sang hàng điện tử, dân dụng.

Vì thế việc khai thông tuyến container giữa Việt Nam với Bỉ này có ý nghĩa hết sức quan trọng. Điều này tạo ra được các chuỗi vận chuyển dựa trên nền tảng đường sắt Việt Nam kết nối được với đường sắt các nước châu Âu khác để vận chuyển hàng hóa.

Việc RATRACO hợp tác thành công với đối tác là hãng tàu Maersk Lines lớn nhất thế giới sẽ mở ra một hướng hợp tác mới cho ngành đường sắt. Lâu nay chúng ta vẫn loay hoay chuỗi logistics đường sắt - cảng biển thì nay, mọi việc đã hanh thông.

Liệu các hãng tàu biển, trong đó có Maersk Lines, có cạnh tranh thị phần LVQT của đường sắt không, thưa ông?

- Trước hết, về giá cước LVQT đường sắt thường cao hơn 30 - 40% so với đường biển, nhưng bù lại tốc độ đưa hàng sẽ nhanh hơn nhiều. Ví dụ như cùng tuyến LVQT Việt Nam - Bỉ mất 25 ngày thì đường biển sẽ mất 36 - 37 ngày trong điều kiện thời tiết tốt. Khác với đường biển, ưu thế nữa của LVQT đường sắt không chịu nhiều ảnh hưởng của mưa bão.

Nên tùy theo tính chất, yêu cầu của hàng hóa, các chủ hàng sẽ quyết định loại hình vận tải, cá nhân tôi đánh giá nhu cầu LVQT đường sắt thời “hậu Covid-19” sẽ tăng khá cao. Theo tôi được biết tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa đi bằng đường sắt giữa các nước thành viên OSJD trong năm 2020 đạt 77,721 triệu tấn, bằng 110% so với năm 2019.

Các DN Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung khi có nhu cầu vận chuyển LVQT thì làm thế nào để tiếp cận với các đoàn tàu LVQT?

- Hiện nay, RATRACO là đầu mối, hoặc các ga LVQT như Yên Viên, Lào Cai và Đồng Đăng đều có nhân viên hướng dẫn. Về thủ tục, chủ hàng có thể tự mở tờ khai xuất khẩu tại nhà máy, ngành đường sắt sẽ thực hiện các thủ tục hải quan còn lại như xuất hàng tại ga cửa khẩu.

Xin chân thành cảm ơn ông!