|
Năng lượng xanh cho ngành giao thông
Hà Nội là một trong những địa phương đi đầu trong chuyển đổi năng lượng xanh ngành giao thông vận tải. Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, hiện tại, Hà Nội có 132 tuyến buýt trợ giá với hơn 2.000 xe buýt, trong đó có 277 xe điện và xe sử dụng nhiên liệu sạch CNG, chiếm 13,6% tổng số phương tiện. Tỷ lệ "xanh hóa" phương tiện giao thông này là sự cố gắng, nỗ lực của cả DN và TP.
Bên cạnh đó, toàn TP cũng có 8 đơn vị tham gia thí điểm hoạt động xe điện bốn bánh: với 223 phương tiện, hoạt động khu vực phố cổ Hà Nội, hồ Hoàn Kiếm, hồ Tây, Làng cổ Đường Lâm, khu vực chùa Hương và Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, phục vụ chủ yếu mục đích tham quan du lịch và nhu cầu đi lại của cán bộ, nhân viên trong khu vực nội Cảng hàng không quốc tế Nội Bài.
Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết: TP định hướng chuyển đổi các phương tiện xanh, sạch. Trong đó, giai đoạn 2025-2030, toàn bộ xe buýt được đầu tư mới, hoặc thay thế xe cũ phải sử dụng năng lượng xanh; thị phần của vận tải công cộng tại Hà Nội phải đạt từ 45%-50%. Đến năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh.
Chiến lược tăng trưởng xanh quốc gia của cả giai đoạn mục tiêu xanh hoá các ngành, trong đó có ngành giao thông là rất rõ. Để tăng trưởng xanh, chúng ta đặt mục tiêu phải sử dụng nhiều hơn xe buýt năng lượng sạch.
PGS.TS Bùi Quang Tuấn, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng: “Các chủ trương Việc chuyển đổi phương tiện giao thông chạy bằng nhiên liệu hoá thạch sang phương tiện giao thông sử dụng năng lượng tái tạo, năng lượng điện đã có trong văn kiện của Đại hội Đảng lần thứ XIII. Một thách thức lớn là giá xe điện còn cao. Để giải quyết vấn đề này, tôi nghĩ chúng ta cần phải có hai hướng. Thứ nhất là cải thiện công nghệ trong sản xuất xe điện trong đó có công nghệ pin để giảm chi phí sản xuất, qua đó giảm giá xe. Thứ hai là Chính phủ cần có các công cụ tài chính hỗ trợ cho các nhà sản xuất trong nước để họ có thể đầu tư nhiều hơn về hạ tầng, công nghệ, dịch vụ cho xe điện. Ở một số nước trên thế giới bên cạnh các chính sách, cần phải có nguồn lực khá lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng, nâng cao năng lực khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo, chú ý phát triển các ngành dịch vụ (kể cả các dịch vụ thanh toán) và nguồn nhân lực... Ngoài ra, cũng cần phải khuyến khích và ủng hộ các DN sản xuất xe điện ở trong nước trong việc đóng góp cho sự phát triển thị trường xe điện ở Việt Nam”.
Ưu tiên hệ thống đường sắt đô thị
Dự thảo Luật cũng xác định việc đầu tư phát triển đường sắt đô thị tại TP Hà Nội được ưu tiên áp dụng mô hình phát triển đường sắt đô thị theo mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (TOD). Các quy định của Luật Thủ đô (sửa đổi) sẽ đặt ra các nguyên tắc cơ bản cho việc phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng và triển khai xây dựng các tuyến đường giao thông có sử dụng phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.
Trong đó ưu tiên trước mắt là hệ thống đường sắt đô thị trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, tạo thuận lợi, rút ngắn thời gian, thủ tục tối đa cho việc xác định các quy hoạch có liên quan và quyết định chủ trương đầu tư, khai thác có hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị và các khu vực TOD.
Đẩy mạnh khâu đột phá về kết cấu hạ tầng theo định hướng của Kết luận số 80-KL/TW của Bộ Chính trị, dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) đã quy định nhiều cơ chế, chính sách ưu tiên quy hoạch, xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, chuyển đổi giao thông xanh vào năm 2035 tầm nhìn đến năm 2050 và Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065.
Đô thị phát triển theo mô hình TOD là đô thị được thiết kế để tận dụng một cách tối đa các phương tiện giao thông công cộng, thúc đẩy sự phát triển của TP, đồng thời cân bằng được lợi ích của cộng đồng. Tái thiết đô thị kết hợp với việc xây dựng các dự án lớn về giao thông đã thành công tại các quốc gia châu u, châu Mỹ và đem lại những thành công lớn ở các nước châu Á như: Nhật Bản, Đài Bắc (Trung Quốc), Singapore. Không chỉ có giao thông, mà đô thị và kinh tế-xã hội của các quốc gia này cũng có những bước tiến ngoạn mục.
Theo ông Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội, để mô hình TOD thành công cần có bốn yếu tố cơ bản: Một là, tầm nhìn và quyết tâm chính trị; Hai là, cơ chế, chính sách để tích hợp giao thông và sử dụng đất cho phát triển đô thị; Ba là, cơ chế phối hợp của các chủ thể tham gia phát triển TOD và Bốn là, cơ chế huy động vốn và chia sẻ rủi ro, lợi ích khi làm TOD. Với khu vực nội đô của Hà Nội cần thêm nhân tố thứ năm đó là bảo tồn và phát triển.
