Thuận tiện cho người dân
Ông Vũ Hồng Trường - Chủ tịch HĐTV, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) cho biết, lưu lượng khách bình quân của tuyến ĐSĐT số 2A Cát Linh - Hà Đông là khoảng 35.000 lượt/ngày. Số hành khách sử dụng vé tháng chiếm trên khoảng 70%.
“Khi xây dựng ĐSĐT, mục đích đầu tiên và cao nhất là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Bởi vậy, dù chi phí đầu tư rất lớn nhưng giá vé của ĐSĐT lại nhỏ, đảm bảo phù hợp với khả năng chi trả của mọi người dân. Đó cũng chính là lý do thành phố phải trợ giá cho hành khách sử dụng tàu điện, xe buýt...” - ông Vũ Hồng Trường nói.
Vị lãnh đạo Hanoi Metro cũng cho rằng, khi mạng lưới ĐSĐT phát triển mạnh mẽ, đáp ứng nhu cầu đi lại của lượng lớn người dân, doanh thu bán vé sẽ theo đó tăng lên.
Tuy nhiên doanh thu từ vé sẽ không thể đảm bảo mang đến lợi nhuận cho ĐSĐT. Muốn giảm gánh nặng chi phí, cũng như tăng thêm nguồn thu cho thành phố từ loại hình VTHKCC đặc biệt này, cần phải tạo điều kiện cho các hoạt động thương mại quanh khu vực nhà ga.
Thạc sĩ quản lý kinh tế Hoàng Thị Thu Phương chia sẻ, ĐSĐT không chỉ là loại hình giao thông nhanh, khối lớn với tính ưu việt, hiện đại, mà còn có tiềm năng rất lớn để mang lại nguồn lợi kinh tế.
Ví dụ như tuyến số 2A Cát Linh - Hà Đông hiện có 12 nhà ga, là nơi thu hút hàng vạn lượt người dân qua lại mỗi ngày, tương lai còn đông hơn nữa. Đây chính là thị trường vô cùng tiềm năng để phát triển thương mại, dịch vụ.
Nhưng thực tế là tất cả các nhà ga đều chưa có một hoạt động thương mại, dịch vụ nào được triển khai, nguồn thu duy nhất của ĐSĐT, không tính trợ giá của thành phố, vẫn là từ bán vé. Tài nguyên và tính năng thương mại của ĐSĐT vẫn nằm im lìm, chờ được kích hoạt.
Vị chuyên gia này nhìn nhận, hoạt động thương mại, dịch vụ tại các nhà ga còn là sự trợ giúp đắc lực cho ĐSĐT trong việc thu hút hành khách. Người dân có thể mua sắm, sử dụng các dịch vụ càng thuận tiện, đầy đủ khi đi tàu điện thì sẽ càng gắn bó với loại hình này hơn.
“Khi nhiều nhu cầu cá nhân như: đi làm, đi học, đi chợ, ăn uống, mua sắm... được đáp ứng ngay trong hệ sinh thái của ĐSĐT, người dân sẽ không còn cần đến xe cá nhân và nhiều hành trình trong ngày nữa. Họ chỉ cần từ nhà đến ga tàu điện, đi làm, trở lại ga mua sắm, rồi về nhà” - Thạc sĩ Hoàng Thị Thu Phương nói.
Chia sẻ gánh nặng với ngân sách
Ngày 19/9 vừa qua, UBND thành phố Hà Nội đã ra Quyết định số 21/2023/QĐ - UBND, ban hành quy định về quản lý, vận hành, khai thác và bảo trì các tuyến ĐSĐT trên địa bàn thành phố Hà Nội. Theo đó, nguồn thu của ĐSĐT sẽ bao gồm bán vé, quảng cáo, kinh doanh thương mại, dịch vụ...
Tổng Giám đốc Vũ Hồng Trường chia sẻ: “Thành phố đã ra quyết định mới về quản lý chung cho ĐSĐT của Hà Nội. Trên cơ sở quyết định này sẽ giúp cho công tác quản lý, vận hành ĐSĐT ngày càng ổn định và tốt hơn”.
Đây còn được xem là cơ sở pháp lý quan trọng, là nút bấm kích hoạt tính năng thương mại của ĐSĐT. Từ thời điểm này, đơn vị quản lý, vận hành ĐSĐT có thể khai thác nguồn lợi kinh tế từ hạ tầng của ĐSĐT.
Một khi có thể thu lợi từ các hoạt động: cho thuê quảng cáo, thương mại, dịch vụ... ĐSĐT có thể chia sẻ gánh nặng với ngân sách thành phố trong trợ giá vé cũng như tích luỹ nguồn lực đầu tư mở rộng mạng lưới.
Các dự án xây dựng ĐSĐT hiện nay đều đòi hỏi nguồn vốn đầu tư khổng lồ hàng tỷ đô la, trong khi ngân sách hạn hẹp, vốn vay ODA còn hạn chế và ràng buộc ngặt nghèo.
Hơn nữa, sau khi hoàn thành đưa vào khai thác, nhiệm vụ cao nhất của ĐSĐT là phục vụ hân dân đi lại, nên giá vé phải rẻ. Chi phí quản lý, vận hành, hỗ trợ hành khách cho mỗi tuyến ĐSĐT do vậy đều rất lớn. Có thêm nguồn lợi bù đắp chi phí sẽ giúp ĐSĐT duy trì vận hành ổn định, bền vững hơn.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia cho rằng, “quy định về quản lý, vận hành, khai thác và bảo trì các tuyến ĐSĐT trên địa bàn thành phố Hà Nội” mới chỉ là bàn đạp đầu tiên.
Đơn vị quản lý, vận hành ĐSĐT còn phải đưa ra kế hoạch chi tiết cụ thể việc kinh doanh thương mại, dịch vụ cho các tuyến ĐSĐT hiện có và hình thành trong tương lai.
Thạc sĩ Hoàng Thị Thu Phương cho rằng, cần có nhiều kịch bản kinh tế cho ĐSĐT, bởi mỗi tuyến lại có một đặc thù khác nhau. Hơn nữa các kịch bản cần được thử nghiệm, điều chỉnh cho đến khi đem lại hiệu quả toàn diện nhất.
“Ví dụ như tuyến Cát Linh - Hà Đông, chủ yếu chỉ có thể khai thác tính năng thương mại, dịch vụ tại các nhà ga. Nhưng với tuyến ĐSĐT số 5 Văn Cao - Hoà Lạc - được coi là mô hình đầu tiên xây dựng đô thị TOD - kịch bản kinh tế lại phải tầm cỡ hơn, kỹ lưỡng và chi tiết hơn nữa” - bà Hoàng Thị Thu Phương nói.
