Tuy nhiên, cũng với hạ tầng đó, nếu sử dụng để phát triển du lịch, đường sắt hoàn toàn có thể biến hạn chế thành nguồn lực cho chính mình.
“Con ngựa sắt già nua”
Nhiều người đã ví von như vậy khi nói về hạ tầng đường sắt Việt Nam. Ngành đường sắt Việt Nam ra đời năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70km.
Đến nay, trải qua hơn một thế kỷ tồn tại và vận hành, hạ tầng đường sắt nước ta đang ngày càng lạc hậu, xuống cấp. Đó còn chưa kể việc bị tàn phá nặng nề trong hai cuộc chiến tranh càng khiến cho hạ tầng đường sắt trở nên già cỗi. Cơ sở hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợi thế của đường sắt...
Hệ quả là từ việc chiếm tới 30% năng lực vận tải của toàn ngành giao thông vào những năm đầu đổi mới 1986, đến nay, đường sắt chỉ còn phục vụ khoảng 1,9% nhu cầu vận chuyển toàn quốc. Đó còn chưa kể, vào năm 2020 khi đại dịch Covid-19 bùng phát, thị phần vận tải của ngành đường sắt đã bị đẩy xuống mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa.
Theo các chuyên gia, để giải bài toán hạ tầng của ngành đường sắt ngoài các biện pháp mang tính cấp bách, cần giải pháp mang tính lâu dài như tăng cường đầu tư, hiện đại hóa cho hệ thống đường sắt Bắc - Nam, kết nối tốt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là các cảng biển quốc tế.
Trong thời gian qua, “siêu dự án” Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã được nói đến rất nhiều như một giải pháp mang tính đột phá để khắc phục toàn bộ yếu điểm hạ tầng của đường sắt và đưa ngành này lên một vị thế hoàn toàn mới.
Tuy nhiên, cần phải thấy rằng để hiện thực hóa giấc mơ “siêu dự án” trên sẽ cần một số tiền khổng lồ lên tới hàng chục tỷ USD. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, nguồn ngân sách vẫn còn eo hẹp như hiện nay, để huy động được số tiền này là một bài toán nan giải.
Thời gian qua, Tổng Công ty đã triển khai nhiều giải pháp nâng cao chất lượng hạ tầng, nâng cao chất lượng phương tiện và gia tăng các dịch vụ tiện ích phục vụ hành khách. Đồng thời đa dạng các dịch vụ cung cấp đến hành khách như phát triển loại hình du lịch gắn với trải nghiệm ẩm thực vùng miền. Chúng ta đang có một viên ngọc quý trong tay, vấn đề là làm thế nào để viên ngọc quý ấy tỏa sáng thì đó là vấn đề của không chỉ riêng ngành đường sắt mà còn là vấn đề mang tầm chiến lược, định hướng phát triển ngành đường sắt trong tương lai.
Phó Tổng Giám đốc VNR Hoàng Gia Khánh
Nhiều giải pháp đã được đưa ra, trong đó câu chuyện phân kỳ đầu tư, triển khai theo từng đoạn để từng bước hoàn thiện tuyến đường sắt cao tốc đã được nói đến. Đây có lẽ là giải pháp tối ưu vào lúc này. Song, ngay cả thực hiện theo hướng này sẽ còn rất lâu nữa dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mới hoàn thành. Vậy từ giờ cho đến thời điểm đó, ngành đường sắt sẽ phải “sống” ra sao với “con ngựa sắt già nua” của mình?
Tìm nguồn sống từ du lịch
Phát triển du lịch đường sắt không phải là hướng đi mới. Trên thực tế, trong những năm qua, ngành đường sắt đã từng bước triển khai chiến lược kinh doanh dịch vụ theo hướng này và cũng đã thu được những thành quả đáng chờ đợi.
Điển hình là vừa qua tuyến đường sắt Thống Nhất đã được chuyên trang du lịch quốc tế Lonely Planet bình chọn đứng vị trí đầu tiên trong 9 hành trình du lịch bằng tàu ngoạn mục nhất thế giới, được đánh giá là “hành trình đường sắt hoành tráng đáng kinh ngạc” và là tuyến đường sắt hoạt động xuyên đêm hoành tráng nhất thế giới.
Các chuyên gia của chuyên trang du lịch nổi tiếng này nhận định, khi du lịch bằng đường sắt Bắc - Nam, du khách sẽ được trải nghiệm một Việt Nam đa sắc màu với một hành trình hội tụ đầy đủ những tinh hoa của cảnh quan, nhiên nhiên và con người. Tuy tiêu tốn nhiều thời gian di chuyển hơn các phương tiện giao thông khác, song chuyến hành trình xuyên Việt này chắc chắn sẽ mang đến những trải nghiệm thực sự khác biệt, ấn tượng và khó quên.
Trước đó, vào năm 2019, hãng tin Sputnik của Nga đã bình chọn 10 tuyến đường sắt đẹp nhất thế giới, trong đó có tuyến đường sắt Thống Nhất của
Việt Nam. Theo Sputnik, bằng cách đi tàu Thống Nhất Bắc - Nam, khách du lịch có thể khám phá Việt Nam qua những khung cảnh thơ mộng, đặc biệt là vùng biển miền Trung hoang sơ và tận hưởng cảm giác thoải mái trong những toa giường nằm được lắp điều hòa.
Ngoài ra, năm 2022, tạp chí du lịch The Travel của Canada đã liệt kê 10 hành trình tàu hỏa đêm ấn tượng nhất thế giới, trong đó có tàu Bắc - Nam của Việt Nam.
Theo báo cáo của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, 5 tháng đầu năm 2023, có tới hơn 545.000 hành khách đi tàu Hà Nội - Hải Phòng, bằng 150% so với cùng kỳ năm 2022. Trong đó, lượng khách dịp nghỉ lễ 30/4 năm nay đông kỷ lục, đạt hơn 37.000 lượt hành khách chỉ trong 6 ngày; vượt hơn 26% so với cùng kỳ năm 2022 và vượt đến 140% so với cùng kỳ 2019 là thời điểm chưa có dịch Covid-19.
Điều đó cho thấy, du lịch bằng đường sắt đang có sức hấp dẫn trở lại đối với du khách nội địa và quốc tế. Nhiều chuyên gia du lịch đánh giá cao tiềm năng của du lịch đường sắt và cho rằng, đây sẽ là hướng đi đúng để ngành đường sắt thu hút “thượng đế” quay lại. Ông Phùng Xuân Khánh - Giám đốc Công ty Lữ hành Tiên Phong Travel nhận định, du lịch bằng phương tiện đường sắt đang thu hút du khách nhờ những trải nghiệm mới mẻ và dịch vụ ngày càng tốt hơn.
CEO VietSense Travel Nguyễn Văn Tài cho rằng, du lịch bằng tàu hỏa là dòng sản phẩm nhằm làm đa dạng chùm tour Hà Nội - Quảng Bình - Huế, Hà Nội - Hải Phòng,
Hà Nội - Lào Cai, Sài Gòn - Ninh Thuận - Nha Trang. Các tuyến còn lại hầu như vẫn chưa được khai thác. Nguyên nhân là do tuyến đường sắt Bắc - Nam đã cũ kỹ, lạc hậu, thời gian di chuyển lâu do qua nhiều khu vực dân sinh, chất lượng dịch vụ trên tàu còn hạn chế.
Theo chuyên gia này, để thu hút khách di chuyển bằng tàu hỏa, cần nâng cấp hệ thống đường sắt, đầu tư nâng cao chất lượng toa tàu. Đồng thời, cần có sự liên kết chặt chẽ hơn giữa các đơn vị đường sắt, lữ hành, dịch vụ nghỉ dưỡng, ăn uống để có chính sách về giá tốt hơn, cung cấp nhiều dịch vụ trải nghiệm mới cho du khách.
“Việc xếp hạng sao cho các toa tàu du lịch và các mức giá tương ứng, đồng thời có phương thức đặt vé tàu thuận tiện, theo dõi lịch trình tàu chạy cũng như các phương tiện hỗ trợ… sẽ gia tăng sức hấp dẫn của du lịch tàu hỏa” - ông Nguyễn Văn Tài nói.
Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Đặng Sỹ Mạnh cho biết, VNR chuẩn bị đưa vào khai thác mô hình cà phê đường sắt để thu hút du khách. Với mô hình này, ngành đường sắt sẽ chọn những vị trí phù hợp, bảo đảm an toàn giao thông để mở quán cà phê, đáp ứng nhu cầu trải nghiệm của hành khách, giúp khách có thể ngắm những đoàn tàu xuôi ngược hoặc thưởng thức cà phê với những góc nhìn lạ ngay trên hành trình của những chuyến tàu.
Mới đây, Bộ GTVT đã có ý định hồi sinh một trong những tuyến đường sắt răng cưa dài và độc đáo nhất thế giới mà nước ta đang sở hữu, đó là tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt. Tuyến đường sắt này đã được Bộ GTVT đưa vào Quy hoạch tổng thể về phát triển mạng lưới đường sắt
Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030 và định hướng đến năm 2050 và hiện đã giao Cục Đường sắt Việt Nam hướng dẫn nhà đầu tư lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
Tình trạng chung của hạ tầng đường sắt chỉ ở mức độ kém đến trung bình, hầu hết tuyến đường cần được cải tạo và nâng cấp. Ngành đường sắt Việt Nam đã phải đối mặt với tình trạng thiếu đầu tư kinh niên, chỉ 3% tổng ngân sách đầu tư cho cơ sở hạ tầng được phân bổ cho đường sắt so với con số 90% đầu tư cho đường bộ.
Chuyên gia giao thông, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái
Theo khảo sát sơ bộ thì tuyến đường sắt Tháp Chàm (tỉnh Ninh Thuận) - Đà Lạt (tỉnh Lâm Đồng) có chiều dài khoảng 83,5km với đoạn qua tỉnh Ninh Thuận 49km, toàn tuyến có 17 ga và trạm khách (12 ga cũ, mở mới 2 ga và 3 trạm), trong đó 7 ga thuộc địa bàn Ninh Thuận) với tổng kinh phí hơn 27.000 tỷ đồng. Nếu tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt được hồi sinh, chiến lược phát triển du lịch đường sắt sẽ được tiếp thêm sức mạnh với một sản phẩm được dự báo sẽ vô cùng hút khách.
