Công cụ chính: Trần giá và bảo hiểm tàu
Vào ngày 5/12, gói trừng phạt thứ 6 và thứ 8 của EU sẽ có hiệu lực. Các biện pháp bao gồm một lệnh cấm vận cứng rắn đối với việc nhập khẩu dầu của Nga bằng đường biển và một cơ chế trần giá dầu được thiết lập để cho phép EU nhập khẩu dầu của Nga với giá thấp hơn so với thị trường. Mục đích ngăn không cho Điện Kremlin kiếm lợi nhuận từ hoạt động thương mại này.
Cuộc tranh luận về mức giá trần nổ ra suốt tuần trước, giữa những quốc gia muốn có một mức đủ cao để không làm gián đoạn nhập khẩu - đã đề xuất mức giá 65 USD/thùng; với phe còn lại, dẫn đầu là Ba Lan và các nước vùng Baltic, muốn áp mức trần chỉ 30 USD - thấp hơn nhiều so với chi phí sản xuất trung bình/thùng dầu tại Nga là 40 USD.
Hôm 2/12, mức trần 60 USD đã đạt được sự đồng thuận của EU, kèm theo cơ chế giữ giá thấp hơn 5% so với giá thị trường, đồng thời xem xét mức trần 2 tháng/lần để có thể điều chỉnh giảm cho phù hợp.
Về phần mình, Điện Kremlin đã nhiều lần cảnh báo rằng Nga sẽ đơn giản là cắt đứt nguồn cung dầu mỏ với bất kỳ nước nào sử dụng cơ chế giới hạn giá dầu.
Nhưng trên thực tế, ngay cả sau khi lệnh cấm vận có hiệu lực, Nga được cho vẫn sẽ tiếp tục xuất khẩu một lượng dầu đáng kể sang châu Âu, vì gói trừng phạt thứ 8 của EU chỉ áp dụng cho việc vận chuyển dầu bằng đường biển, trong khi 2/3 lượng dầu mà Nga gửi đến châu Âu được vận chuyển bằng đường ống (trong đó một nửa đi qua đường ống Druzhba có từ thời Liên Xô cũ), không bị ảnh hưởng bởi lệnh trừng phạt.
"Năm 2021, Nga đã xuất khẩu khoảng 5,3 triệu thùng dầu thô/ngày. Đáng lưu ý, có đến 3,4 triệu thùng được vận chuyển bằng đường ống mỗi ngày, bao gồm khoảng 1,4 triệu thùng qua đường ống Druzhba đến châu Âu - nơi lưu lượng đã giảm đáng kể do người mua đã tự tìm nguồn thay thế" - Kieran Tompkins, chuyên gia kinh tế hàng hóa của Capital Economics, cho biết.
Theo báo cáo của Capital Economics, Nga vẫn xuất khẩu khoảng 15 triệu thùng sang các nước EU trong tháng 11 vừa qua, cho thấy sự sụt giảm nhẹ.
Kế hoạch của EU trong việc thực thi lệnh cấm vận là nhắm mục tiêu bảo hiểm. Tàu không có bảo hiểm không thể vào cảng hoặc tuyến đường biển quốc tế, và khoảng 95% tất cả bảo hiểm hàng hải được phát hành ở London (Anh).
Nga đã đối phó bằng cách củng cố công ty bảo hiểm hàng hải của riêng mình - Công ty Tái bảo hiểm Quốc gia Nga (RNRC), đã được Ngân hàng Trung ương Nga (CBR) tái cấp vốn và bảo lãnh, giúp nó có hiệu lực bảo hiểm vô hạn. Ý tưởng là thay thế các chính sách có trụ sở tại London bằng bảo hiểm có trụ sở tại Moscow để tránh các biện pháp trừng phạt.
Cho đến nay, Thổ Nhĩ Kỳ và Ấn Độ đều cho biết họ sẽ chấp nhận bảo hiểm của Nga, phá vỡ các biện pháp trừng phạt của EU một cách hiệu quả. Trong khi đó, Trung Quốc - nhà nhập khẩu dầu lớn nhất của Nga trong những tháng gần đây - vẫn tỏ ra thận trọng hơn.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nga Alexander Poshivay trả lời báo giới tại một hội nghị thượng đỉnh hồi tuần trước: "Ấn Độ và Trung Quốc công nhận phần lớn (bảo hiểm của Nga), nhưng không hoàn toàn".
Theo ông Poshivay, Trung Quốc vẫn chưa công nhận bảo hiểm bảo vệ và bồi thường - thường được gọi là bảo hiểm P&I, và giấy chứng nhận tái bảo hiểm do các công ty bảo hiểm Nga cấp cho các chủ tàu. Đây có thể là vấn đề lớn đối với Moscow.
Còn nhiều kẽ hở?
Theo giới phân tích, vẫn cần thời gian để xem các lệnh trừng phạt lần này của EU hiệu quả đến đâu. Như nhiều hãng tin của phương Tây đã nêu, có không ít kẽ hở trong các biện pháp trừng phạt dầu mỏ hiện có của châu Âu, bao gồm các hoạt động chuyển dầu từ tàu này sang tàu khác để che giấu nguồn gốc; trộn dầu thô của Nga vào các hỗn hợp khác...
Ngoài ra, vẫn còn những câu hỏi được đặt ra về hạm đội lớn "tàu ma" chở dầu được cho là của Nga, hay cơ chế để ngăn các tàu chở dầu của Hy Lạp vận chuyển dầu Nga.
Theo gói trừng phạt thứ 6, việc vận chuyển của Hy Lạp đã được miễn trừ. Viện Tài chính Quốc tế (IIF) ước tính, các tàu của Hy Lạp chiếm 35% lượng dầu của Nga vận chuyển đến châu Âu trước khi xung đột Ukraine nổ ra, nhưng sau đó con số này đã tăng lên 55%.
Về mặt lý thuyết, với tư cách là các công ty của EU, vận tải biển của Hy Lạp sẽ nằm trong lệnh cấm của khối, nhưng đã có báo cáo rằng các công ty vận tải biển của Hy Lạp đã thường xuyên cắm lại cờ tàu - thủ tục nhận diện tàu của nước nào - để tránh lệnh cấm.
Tập chí vận tải TradeWinds trong một bài xuất bản hôm 3/12 cho biết, khoảng 50 tàu chở dầu đã rút khỏi cơ quan đăng ký của Malta - đơn vị chuyên trách lớn nhất châu Âu - kể từ đầu năm nay, và điều tương tự cũng diễn ra với Hy Lạp và Síp - 2 trong số các quốc gia vận chuyển lớn nhất thế giới. Cơ quan đăng ký của Síp đã mất hơn 1/5 số tàu chở dầu - theo nhật báo Kathimerini của Hy Lạp.
Cũng theo TradeWinds, ước tính có khoảng 400 tàu chở dầu đã được bán cho "những người mua không xác định hoặc những người mới tham gia lĩnh vực này" kể từ khi Nga tiến hành chiến dịch đặc biệt ở Ukraine.
Dữ liệu từ VesselsValue thì cho thấy: "393 đơn hàng, chiếm 43% các giao dịch, kể từ chiến sự nổ ra vào ngày 24/2, đánh dấu một biến động trong giao dịch dầu mỏ khiến giá tăng vọt, đồng thời đẩy giá cước tàu chở dầu lên mức cao nhất trong 18 năm".
Những dữ liệu này đã dẫn đến nhận định rằng Nga đang xây dựng một "hạm đội ma", gồm các tàu chở dầu trên danh nghĩa không phải của nước này nhưng lại do Nga gián tiếp kiểm soát, để "lách" lệnh trừng phạt của EU.
Từ đó, chuyên gia Tompkins của Capital Economics nhận định rằng hoạt động xuất khẩu và sản xuất dầu mỏ của Nga khó tránh khỏi gián đoạn nhất định sau ngày 5/12, và điều này sẽ chi phối lớn đến giá dầu thế giới trong năm 2023.
"Dự báo có cơ sở của chúng tôi là sản lượng dầu thô của Nga sẽ giảm dần xuống 9,6 triệu thùng/ngày vào cuối năm 2023, so với ước tính 10,3 triệu thùng/ngày trong quý IV/2022" - ông Tompkins nói - "Sản lượng của Nga giảm là một trong những lý do tại sao chúng tôi dự đoán rằng giá dầu sẽ vẫn ở mức cao trong lịch sử vào năm tới, bất chấp nền kinh tế toàn cầu đang rơi vào suy thoái".
