Nếu được Chính phủ, và TP đầu tư toàn diện cả về chính sách, nguồn vốn, nguồn nhân lực…, mạng lưới ĐSĐT sẽ nhanh chóng hoàn thiện, giải quyết vô vàn khó khăn cho giao thông đô thị Hà Nội.
Dư địa phát triển rất lớn
Tháng 3/2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 519/QĐ - TTg, phê duyệt Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó TP sẽ xây dựng 10 tuyến ĐSĐT với tổng chiều dài 413km, tạo nên các trục vận tải công cộng khối lượng lớn kết nối tổng thể mọi cửa ngõ với trung tâm Thủ đô; đảm bảo năng lực vận chuyển cho những khu vực tiềm năng như sân bay Nội Bài, Vành đai 3, 4…
Ngoài tuyến 2A đang khai thác, tuyến 3.1 đang gấp rút thi công, Hà Nội đang thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư 112,5km chiếm tỷ lệ 27,2% theo quy hoạch. Trong đó có 3 đoạn tuyến: 2.1 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dài 11,5km; 2.3 Nam Thăng Long - Nội Bài dài 18km; 3.2 Ga Hà Nội - Hoàng Mai dài 7km; cùng với 2 tuyến: số 5 Văn Cao - Láng - Hòa Lạc dài 39km; số 8 Sơn Đồng - Mai Dịch - Lĩnh Nam - Dương Xá dài 37km.
Với tổng chiều dài 138km đã hoàn thành, đang thi công và đang thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư chiếm tỷ lệ 33,4% theo quy hoạch, dư địa để phát triển ĐSĐT của Hà Nội còn rất lớn. Tuy nhiên, việc triển khai đầu tư xây dựng các tuyến ĐSĐT cho đến thời điểm hiện nay chưa đạt được kết quả như mong muốn.
Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cũng nhận định, thời gian thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư kéo dài do các dự án ĐSĐT thường là dự án quan trọng quốc gia nên trong quá trình phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án phải thực hiện rất nhiều thủ tục theo quy định của pháp luật từ TP, Chính phủ cho đến Quốc hội.
Đặc biệt là các vấn đề như hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định về định mức đơn giá, giá vật tư, thiết bị chuyên ngành ĐSĐT ở Việt Nam chưa đồng bộ và đầy đủ. Có nhiều điều chỉnh trong quá trình thực hiện dự án, dẫn đến vướng mắc trong quá trình thẩm định, phê duyệt hồ sơ thiết kế, dự toán chi phí và nghiệm thu các công trình chuyên biệt của cơ quan quản lý nhà nước. Một số thay đổi về quy chuẩn, tiêu chuẩn dẫn đến phải điều chỉnh thiết kế của dự án, hướng tuyến, vị trí nhà ga của các tuyến ĐSĐT hiện mới được xác định sơ bộ theo Quy hoạch GTVT Thủ đô.
Trên cơ sở hiện trạng Quy hoạch giao thông và phát triển đô thị dọc tuyến, hướng tuyến, vị trí nhà ga của các tuyến này khi thực hiện vẫn cần điều chỉnh. Mà việc điều chỉnh các quy hoạch liên quan phải báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận; do vậy sẽ gặp nhiều khó khăn và cần nhiều thời gian để hoàn thiện.
Việc huy động vốn ODA cho các dự án ĐSĐT cũng không hề đơn giản, chưa kể đến việc cân đối nguồn vốn và khả năng trả nợ từ TP cũng như T.Ư. Bên cạnh đó, với việc đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP, loại hợp đồng BT đã không còn nữa và hệ thống khung pháp lý đối với hình thức PPP chưa đầy đủ, nên chưa thu hút được các nhà đầu tư quan tâm tới các dự án ĐSĐT.
Thực tế đó đòi hỏi Hà Nội cũng như Chính phủ và các bộ, ngành cần tập trung đầu tư toàn diện cho ĐSĐT, đầu tư cả về chính sách, nguồn vốn cũng như nguồn nhân lực nói chung.
Tính toán kỹ hiệu quả kinh tế
Nhiều chuyên gia cho rằng, bên cạnh những giá trị rất lớn về giao thông, môi trường, ĐSĐT còn có thể mang lại hiệu quả kinh tế không nhỏ, tạo nên nguồn lực tái đầu tư cho chính loại hình vận tải công cộng đặc biệt này.
Một trong những khó khăn lớn nhất của ĐSĐT là nguồn vốn đầu tư quá lớn, chủ yếu dùng vốn vay để xây dựng.
Trong khi đó, chính ĐSĐT lại làm tăng giá trị đất, kích thích thương mại dọc hành lang các tuyến ĐSĐT phát triển mạnh mẽ. Nhưng do quy hoạch hệ thống hạ tầng ĐSĐT chưa gắn chặt với quy hoạch phát triển không gian và sử dụng đất nên TP chưa thu lại được đồng nào từ nguồn lợi do ĐSĐT mang lại.
Thay vì trông đợi tất cả vào vốn vay, nguồn ngân sách, Hà Nội có thể xây dựng bài toán kinh tế dựa trên những giá trị ĐSĐT mang lại, dùng chính giá trị đó để thu hút các nhà đầu tư, hoặc thu hồi vốn ngay từ những tuyến ĐSĐT đã đưa vào sử dụng.
Một trong những khoản đầu tư quan trọng nhất, mang tính quyết định với sự thành bại của các dự án ĐSĐT: Cơ chế, chính sách. Từ khâu đầu tư, xây dựng cho đến vận hành, quản lý, Hà Nội cũng như cả nước nói chung còn rất bỡ ngỡ, thiếu cơ chế, chính sách phù hợp, hiệu quả đối với ĐSĐT.
Đã hơn 10 năm trôi qua kể từ khi Hà Nội khởi động dự án ĐSĐT đầu tiên, nhưng còn rất nhiều vấn đề chúng ta chưa có quy định cụ thể, hoặc quy định chưa phù hợp với thông lệ quốc tế. Chủ đầu tư các dự án ĐSĐT phải vừa làm vừa tìm cách tháo gỡ từng khó khăn, dẫn đến chậm trễ tiến độ, tốn rất nhiều thời gian, công sức, tiền bạc. Đã đến lúc Quốc hội, Chính phủ cũng như các bộ, ngành cần đưa ra được khung chính sách tổng thể, chi tiết đối với dự án ĐSĐT, tạo nên hành lang thông thoáng, đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng, đồng thời hạn chế rủi ro.
Mặt khác, việc điều chỉnh quy hoạch xây dựng các tuyến ĐSĐT cho phù hợp với quy hoạch không gian đô thị Hà Nội không hề đơn giản. Thủ đô vốn là một đô thị đặc thù, trung tâm chính trị, văn hóa, lịch sử, kinh tế của cả nước. Các dự án ĐSĐT gặp khó khăn vướng mắc không ít khi xung đột với những khía cạnh này. Ví dụ như tuyến ĐSĐT số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo với “điểm nghẽn” là vị trí đặt nhà ga C9 bên cạnh hồ Hoàn Kiếm gây tranh cãi nhiều năm chưa có hồi kết. “Điểm nghẽn” này đã khiến dự án chậm tiến độ cả thập kỷ trong khi áp lực giao thông gia tăng từng ngày.
Có thể nói, ĐSĐT đang rất cần được đầu tư toàn diện cả về chính sách, nguồn vốn, nguồn nhân lực…; và mọi nỗ lực đơn lẻ đều không thể mang lại hiệu quả thiết thực cho ĐSĐT. Chính phủ, Quốc hội, các bộ, ngành và chính Hà Nội cần quyết tâm, mạnh mẽ hơn nữa, phối hợp chặt chẽ để khơi thông vướng mắc cho ĐSĐT.
Một trong những khoản đầu tư quan trọng nhất, mang tính quyết định với sự thành bại của các dự án ĐSĐT: Cơ chế, chính sách. Từ khâu đầu tư, xây dựng cho đến vận hành, quản lý, Hà Nội cũng như cả nước nói chung còn rất bỡ ngỡ, thiếu cơ chế, chính sách phù hợp, hiệu quả đối với ĐSĐT.
